該是徹底拋棄“市場換技術(shù)”的時候了

    同樣一句話，放在不同的語境下意義完全不同。同樣一個策略，在不同的歷史時期收獲的效益也是完全不同的。

　　在中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，“市場換技術(shù)”是一句繞不開的話，也是過去30多年來我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)策略。

　　改革開放之前，它被解釋為“洋奴哲學(xué)”、“爬行主義”，是被批判的大毒草。因此，第一代汽車合資企業(yè)的負(fù)責(zé)人無一不是頂著“洋買辦”的指責(zé)過日子。不同于技術(shù)門檻較低的農(nóng)業(yè)，也不同于一點(diǎn)突破的軍工，作為工業(yè)文明的集大成者，汽車業(yè)是一個資金、技術(shù)、人才密集型的產(chǎn)業(yè)。在當(dāng)時特定的歷史條件下，完全封閉式的自主創(chuàng)新步入絕境。

　　上世紀(jì)80年代初期，當(dāng)時的中汽總公司董事長饒斌向中央提出，在花錢進(jìn)口汽車的同時，應(yīng)該要求外方無償提供相關(guān)的技術(shù)。隨后這一設(shè)想在輕型卡車和奧迪100公務(wù)車項(xiàng)目上得以實(shí)現(xiàn)，成為“市場換技術(shù)”的始作俑者。此后，商務(wù)部原部長呂福源完善了“市場換技術(shù)”的內(nèi)涵。他說：“合資必須建立在雙贏的基礎(chǔ)上，按中國的長遠(yuǎn)利益搞。我們讓出巨大的市場，我們就有資格要技術(shù)、要利潤?！?

　　隨后，汽車合資潮風(fēng)起云涌。長城內(nèi)外，大江南北，一片造車熱。蓋棺論定，大量合資公司的建立加快了中國汽車與世界接軌的步伐，構(gòu)建了門類齊全的零部件配套體系和完善的銷售服務(wù)渠道，提升了中國汽車的制造技術(shù)，培養(yǎng)了大批產(chǎn)業(yè)工人和管理人員，吸引了大量投資并拉動了GDP增長。在中國一躍成為全球第一大汽車市場后，廣大消費(fèi)者提前實(shí)現(xiàn)了擁有汽車的夢想，中國快馬加鞭成為又一個“車輪上的國度”。

　　客觀來評價“市場換技術(shù)”的歷史功績，它作為改革開放的一種表現(xiàn)形式是成功的，但在“開放”之外，預(yù)期“換來的技術(shù)”與目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。誠然，如果對技術(shù)不加區(qū)隔，我們的確換來了基本的制造技術(shù)和初步的研發(fā)技術(shù)，但從汽車強(qiáng)國的考量看，核心技術(shù)和縱深的研發(fā)能力依然牢牢掌握在外資手中。由于缺乏真正的造血功能，中國本土汽車羸弱的“比較優(yōu)勢”正逐漸喪失市場競爭力。

　　事實(shí)上，“市場換技術(shù)”如果僅僅作為短期策略依然是有成功案例可循的。例如，日本在上世紀(jì)六七十年代的技術(shù)引進(jìn)，平均花1美元引進(jìn)，要花約7美元進(jìn)行消化、吸收和創(chuàng)新，從而讓自己快速進(jìn)入了技術(shù)輸出國家的行列。韓國則明確規(guī)定，同類技術(shù)只能引進(jìn)一次，余下的功課就是消化吸收和自主創(chuàng)新。

　　中國汽車工業(yè)的歷史起點(diǎn)不比日韓晚，但因?yàn)樵趯?shí)際操作層面，單純追求了開放引進(jìn)，而沒有強(qiáng)化消化吸收，購買一套生產(chǎn)線，生產(chǎn)一批汽車；再購買一套生產(chǎn)線，再生產(chǎn)一批汽車，從而陷入了“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)”的惡性循環(huán)。中方技術(shù)人員難有用武之地，昔日的“千里馬”或有望成為“千里馬”的“小馬駒”因此而碌碌無為，自廢武功。

　　談到實(shí)操層面，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，政府力推“市場換技術(shù)”的策略是沒有問題的，因?yàn)檎皇恰皳Q技術(shù)”的主體。之所以出現(xiàn)“讓出了市場，技術(shù)沒有換來”的局面，是被具體“執(zhí)行者”的企業(yè)由于體制機(jī)制、意識觀念、資源能力等主客觀因素所羈絆。換言之，中國企業(yè)只要完成了市場化改革，“市場換技術(shù)”這條路還是可以走下去。

　　一位跨國汽車公司的掌門人曾直言不諱地對記者說：“核心技術(shù)是我們混飯吃的‘命根子’，是安身立命的本錢，拱手讓給別人，豈不是自尋絕路。”由此，“市場換技術(shù)”這一策略先天就存在缺陷。這里沒有雙贏，只有你死我活。最近，一汽發(fā)動機(jī)“抄襲門”換來了大眾汽車董事長文德恩的強(qiáng)硬反擊。大眾在中國獲利最多，但在核心技術(shù)的掌控上寸步不讓。

　　與“市場換技術(shù)”并駕齊驅(qū)的另一個策略是“招商引資”。由于沒有掌握“造血”能力，我們口口聲聲說要“利用外資”，實(shí)際往往是“被外資利用”。資料顯示，上世紀(jì)80年代，引入外資很少的浙江省的經(jīng)濟(jì)增長速度和本土企業(yè)的創(chuàng)新能力，超過了大量引進(jìn)外商直接投資的江蘇省。正是在浙江省，孕育了吉利這樣的本土汽車企業(yè)，并在全球金融危機(jī)爆發(fā)時，輸出民族資本收購了沃爾沃汽車。

　　全面否定“市場換技術(shù)”的歷史功績是不對的，但至今依然沉浸在“市場換技術(shù)”的白日夢中不能釋懷將成為歷史的罪人。

　　從2006年的全國科技大會起步，“走中國特色自主創(chuàng)新道路，建設(shè)創(chuàng)新型國家”成為共識。各汽車企業(yè)的“十一五”規(guī)劃也把發(fā)展自主品牌提上日程。然而，在這樣的大好氛圍中，我們卻看到“合資自主”這個怪胎的全面推廣。

　　不久前，在成都舉行的全球汽車論壇上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長陳建國表示：“支持合資自主沒有問題，如果僅僅擔(dān)心民族品牌的生存而拒絕合資自主，當(dāng)初就不該讓外國企業(yè)進(jìn)入中國。”換言之，當(dāng)初我們可以為跨國汽車公司敞開國門，今天我們也可以幫助外資品牌的淘汰車型、垃圾車型起死回生，換個包裝繼續(xù)擴(kuò)大中國市場的占有。這是“市場換技術(shù)”的“光大”發(fā)揚(yáng)。

　　最近，一家合資汽車公司的自主品牌準(zhǔn)備懸掛中方母公司的品牌標(biāo)志。這一“成果”讓業(yè)界的不少人士歡欣鼓舞，認(rèn)為是自主造車的重大突破。這依然是“市場換技術(shù)”主導(dǎo)思想下的產(chǎn)物。不在自己能掌握的核心技術(shù)上下工夫，不全力以赴做好自己的產(chǎn)品，而繼續(xù)采取自欺欺人的做法，收獲所謂的虛假繁榮，這是急功近利的表現(xiàn)，是徹頭徹尾的“假自主”。

　　經(jīng)過30多年的“市場換技術(shù)”，長不大的中國汽車還是艱難步入了青春期，靠吃別人的飯過活的時代一去不復(fù)返了。在繼續(xù)堅持改革開放不動搖的前提下，該是徹底拋棄“市場換技術(shù)”的時候了。能換的已經(jīng)換來了，剩下想換的壓根兒換不來，只能靠我們自己。(武衛(wèi)強(qiáng))