豪車為何戀上“前驅(qū)”？

    前驅(qū)與后驅(qū)的爭(zhēng)論，主要針對(duì)豪華車。因?yàn)樵诩矣密囶I(lǐng)域，前驅(qū)占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)。許多人看來(lái)，后驅(qū)總是與高端、高性能掛鉤，這一現(xiàn)象正逐步發(fā)生改變。

    “豪車轉(zhuǎn)向前驅(qū)”

    寶馬對(duì)于后驅(qū)的執(zhí)著有目共睹——所有的寶馬車都是后驅(qū)的，包括緊湊級(jí)的1系在內(nèi)。然而如同寶馬在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)變（過(guò)去看不上渦輪增壓，現(xiàn)在卻將其作為主打）一樣，寶馬在車型設(shè)計(jì)上的思路也在變化。寶馬Active Tourer概念車已經(jīng)顯示出，它全新的UKL前驅(qū)平臺(tái)將不僅僅是MINI這些車的專屬。在這個(gè)平臺(tái)之下還會(huì)誕生很多寶馬品牌的車型，包括轎車、MPV和入門級(jí)SUV。

    無(wú)獨(dú)有偶。奔馳雖不是全系后驅(qū)，但之前的前驅(qū)僅限于A級(jí)和B級(jí)這兩個(gè)純粹針對(duì)歐洲市場(chǎng)的非主流產(chǎn)品。伴隨著全新MFA平臺(tái)的推出，奔馳的前驅(qū)車早已不僅限于新A級(jí)和新B級(jí)。較早亮相的CLA堪稱驚艷，并且還會(huì)特別為中國(guó)市場(chǎng)推出加長(zhǎng)版本。上海車展上首發(fā)的奔馳GLA概念車也足夠吸引眼球。這些新車都表明，奔馳正在加大旗下前驅(qū)平臺(tái)車型研發(fā)的投入，并且很有可能依托它們來(lái)提振整個(gè)奔馳品牌的銷量。

    作為老牌豪華品牌復(fù)興的凱迪拉克，曾經(jīng)受到“后驅(qū)派”的影響，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)投入到后驅(qū)陣營(yíng)，但未獲成功——老款SRX、賽威等表現(xiàn)都乏善可陳。目前的凱迪拉克則逐步轉(zhuǎn)回到前驅(qū)陣營(yíng)——SRX已經(jīng)改用前驅(qū)平臺(tái)開(kāi)發(fā)，并且銷量相比后驅(qū)平臺(tái)版本有了質(zhì)的飛躍（中國(guó)市場(chǎng)、全球市場(chǎng)均如此）；新近上市的凱迪拉克XTS，可以算是目前凱迪拉克家族最高端的轎車，它同樣是基于前驅(qū)平臺(tái)開(kāi)發(fā)，并且市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)非后驅(qū)的賽威可比。

    類似的情況并非凱迪拉克所獨(dú)有。在雷克薩斯旗下，銷量最好的ES和RX都是前驅(qū)平臺(tái)；英菲尼迪作為與寶馬有一拼的后驅(qū)擁護(hù)者，推出旗下的首款七座SUV JX，居然也是前驅(qū)平臺(tái)。

    以上這些變化，再結(jié)合前驅(qū)技術(shù)的倡導(dǎo)者奧迪、沃爾沃、謳歌等，可以看出在豪華品牌領(lǐng)域，前驅(qū)正在逐步顯現(xiàn)出與后驅(qū)分庭抗禮的態(tài)勢(shì)。

    “前后驅(qū)動(dòng)之爭(zhēng)”

    前驅(qū)相比后驅(qū)，最大的優(yōu)勢(shì)是有利于布局。發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器可以設(shè)計(jì)在前軸之前，從而可以把更多的空間分配給乘員艙。即便是到現(xiàn)在，后驅(qū)車的空間仍然無(wú)法與同尺寸、同軸距的前驅(qū)車相提并論。除此之外，前驅(qū)車還擁有濕滑路面更易于控制、傳動(dòng)效率更高（有利于經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的提升）、可以匹配結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的適時(shí)四驅(qū)（單指橫置前驅(qū)）等許多方面的優(yōu)點(diǎn)。

    豪華品牌之前執(zhí)著于后驅(qū)主要有兩個(gè)原因。一個(gè)是看重了后驅(qū)的性能優(yōu)勢(shì)，例如彎道操控性，這是前驅(qū)無(wú)法匹敵的。寶馬偏執(zhí)地用后驅(qū)開(kāi)發(fā)1系就屬于這方面的典型。另一個(gè)則是一些豪華品牌之前在中小型車領(lǐng)域投入較少，然而市場(chǎng)的變化讓這些廠商不得不有所轉(zhuǎn)變——雖然不少寶馬的粉絲認(rèn)同后驅(qū)1系，但事實(shí)證明1系的市場(chǎng)表現(xiàn)并不理想；奔馳目前加大了MFA平臺(tái)的投入、推出眾多衍生車型，自然也是看中了這一細(xì)分市場(chǎng)的潛力。

    在中小尺寸領(lǐng)域，前驅(qū)已基本趨于共識(shí)，但是在中大車型領(lǐng)域，爭(zhēng)議仍然存在。那么像凱迪拉克和雷克薩斯對(duì)前驅(qū)的應(yīng)用以及成功又源自哪里呢？

    首先是車型屬性決定了前驅(qū)更適合它們。凱迪拉克定位以舒適為主，對(duì)于操控性要求不高，前驅(qū)在性能方面足以符合需求，同時(shí)還能體現(xiàn)出空間、平順、成本等方面的優(yōu)勢(shì)。雷克薩斯的情況則要比凱迪拉克更加明顯——選擇ES或RX的人不會(huì)在意極限運(yùn)動(dòng)，他們看重的是精致的工藝和舒適的駕乘感。

    其次則在于技術(shù)的進(jìn)步可以彌補(bǔ)一部分前驅(qū)的劣勢(shì)。例如凱迪拉克XTS前驅(qū)固有的弱點(diǎn)并沒(méi)有消除，例如重心靠前等等，但是通過(guò)懸掛設(shè)計(jì)的提升（例如電磁懸掛等），緩解了這些問(wèn)題。

    前驅(qū)相比后驅(qū)還有一個(gè)問(wèn)題，即配大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下急加速時(shí)車輪更容易打滑。這個(gè)問(wèn)題，隨著適時(shí)四驅(qū)技術(shù)的進(jìn)步和普及也得以緩解。幾乎所有（橫置）前驅(qū)平臺(tái)的中大型豪華車都有電控適時(shí)四驅(qū)的版本。有了四驅(qū)的輔助，它們?cè)诩铀傩院筒倏匦苑矫?，已?jīng)可以與一些后驅(qū)對(duì)手相抗衡了。

    車云小結(jié)：

    在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，豪華車領(lǐng)域大有“是前驅(qū)都不好意思跟人打招呼”的態(tài)勢(shì)。事實(shí)上，即便是如奧迪等前驅(qū)的倡導(dǎo)者，仍然不太情愿人們提及它的驅(qū)動(dòng)形式——至少在國(guó)內(nèi)如此。但從車型設(shè)計(jì)的趨勢(shì)來(lái)看，前驅(qū)的普及率越來(lái)越高是不爭(zhēng)的事實(shí)。未來(lái)，這種趨勢(shì)還會(huì)持下去，并且涉及的車型會(huì)越來(lái)越多。