近日,工信部發(fā)布了首批48家汽車企業(yè)退出預警的名單。進入這一名單的企業(yè),如果在規(guī)定時間內依然無法通過相關考核,將被勸退。從此前工信部下發(fā)的《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》中不難看出,相關部門已經著手解決汽車產能過剩的問題,并希望借助有效的機制提升行業(yè)集中度。
理想很豐滿,現(xiàn)實卻顯得很骨感。從以往淘汰落后產能的實際情況來看,在公示企業(yè)名單后,相信肯定會有企業(yè)從《車輛生產企業(yè)及產品公告》中消失。也就是說不能預測的是,個別企業(yè)或因行政干預而避免被淘汰。
統(tǒng)計顯示,目前我國有各類車輛生產企業(yè)1300多家,包括汽車整車企業(yè)171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。其中部分車企多年處于停產或半停產狀態(tài),產量極少甚至為零。在業(yè)內看來,這些落后的產能基本上不會成為國內汽車企業(yè)集團兼并重組的對象,對于不能維持正常生產經營的汽車企業(yè)實行特別公示管理,要求其整改,不如直接撤銷資質,使其盡快“入土為安”。
實際上,在個別車企的背后往往是地方政府在阻礙淘汰的步伐。近年來,政策頻繁干預的行業(yè)非但產業(yè)結構沒有調整過來,還往往伴隨著產能過剩。究其原因,多數(shù)是地方上的“有形之手”過度干預和地方保護所造成的。
按照規(guī)劃,我國汽車行業(yè)前10家企業(yè)的集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的超過90%。因此,政策主導、產業(yè)化淘汰還應減少整改期。否則,留給這些落后產能的時間越長,“拉郎配”、“國進民退”等政府對企業(yè)的救助行為就會越多,后期其退出的可能性也就越小。
其實,退出機制只是優(yōu)化資源配置的手段,市場調控才是化解產能過剩的最佳選擇。但是,市場調控仍面臨著一定的阻力。那么,既然政策已經出臺,不如加大力度盡快讓落后資源產能退出,從根本上推動汽車行業(yè)良性健康的發(fā)展。
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