“眾包造車”是凱翼的靈丹還是春藥？

    自去年8月宣布造車以來(lái)鮮有動(dòng)作的凱翼汽車憑借“眾包造車”再次成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，凱翼為什么要推行眾包造車？眾包造車到底是凱翼的“靈丹”還是“春藥 ”？

　　先來(lái)看看眾包造車到底是個(gè)什么鬼？

　　在凡卡?雷馬斯瓦米與弗朗西斯?古雅爾合著的《眾包2.0》一書中，他們提出了實(shí)現(xiàn)“群體制造”的三個(gè)要素，即參與平臺(tái)、人的互動(dòng)體驗(yàn)以及與個(gè)體群體創(chuàng)造的協(xié)作過(guò)程。

　　說(shuō)得直白點(diǎn)，所謂眾包造車就是“發(fā)動(dòng)群眾的力量”，當(dāng)然這個(gè)群眾不是朝陽(yáng)區(qū)的群眾，而是一群愛(ài)設(shè)計(jì)、愛(ài)汽車、愛(ài)生活的發(fā)燒友和車主，他們可以是設(shè)計(jì)界的大咖或是新兵，，他們可以是不懂汽車設(shè)計(jì)但是熱愛(ài)汽車的普通網(wǎng)友，甚至可以是個(gè)“點(diǎn)贊黨”或“吐槽黨”。這三種人相遇，就組成了凱翼汽車的“眾包平臺(tái)”。

　　對(duì)凱翼來(lái)說(shuō)，“眾包平臺(tái)”至少會(huì)給其帶來(lái)以下三大轉(zhuǎn)變：

　　一是成為凱翼的創(chuàng)新中心，幫助凱翼打造真正的爆款車型。

　　營(yíng)銷大師菲利普?科特勒在《營(yíng)銷3.0》中指出， “營(yíng)銷者已經(jīng)無(wú)法全面控制自己的品牌，他們必須向日益強(qiáng)大的消費(fèi)者低頭”。也就是說(shuō)企業(yè)必須從以產(chǎn)品為中心，轉(zhuǎn)向?qū)τ脩舻那楦信c價(jià)值參與的滿足，這是大勢(shì)所趨，小米的成功正是以用戶為中心的結(jié)果。

　　對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，盡管其也意識(shí)到了必須 “以用戶為中心”，實(shí)際上卻很難做到，一方面現(xiàn)代消費(fèi)者越來(lái)越個(gè)性化，即使擁有專業(yè)、強(qiáng)大的調(diào)研團(tuán)隊(duì)，調(diào)研數(shù)據(jù)覆蓋范圍也有限，另一方面企業(yè)內(nèi)部制度流程設(shè)計(jì)復(fù)雜，領(lǐng)導(dǎo)拍腦袋拍屁股的現(xiàn)象很難避免。這就是很多車企花了大價(jià)錢和頂級(jí)設(shè)計(jì)公司合作，最終設(shè)計(jì)出來(lái)的產(chǎn)品卻依然被消費(fèi)者吐槽、拋棄的原因所在。譬如一汽大眾開(kāi)迪，廠家認(rèn)為其引領(lǐng)潮流，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，結(jié)果累計(jì)銷量不足千余輛，即使成龍代言也挽救不了他的命運(yùn)。

　　而眾包造車卻是在設(shè)計(jì)的源頭上就讓消費(fèi)者參與，傾聽(tīng)消費(fèi)者的意見(jiàn)，把產(chǎn)品的“控制權(quán)”交給消費(fèi)者，真正鼓勵(lì)消費(fèi)者創(chuàng)新，讓所有的消費(fèi)者都成為自己的智庫(kù)，源源不斷地為凱翼提供意見(jiàn)建議。從而真正將汽車業(yè)推進(jìn)到“用戶參與時(shí)代”，每個(gè)參與的用戶同時(shí)具備創(chuàng)意者使用者以及合伙人的多重身份，能有效鼓勵(lì)用戶的參與。

　　基于這種眾包模式，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)締造下的大數(shù)據(jù)系統(tǒng)能夠迅速的抓住用戶最原始的需求，成為創(chuàng)意萌發(fā)的溫室，讓企業(yè)的研發(fā)、銷售團(tuán)隊(duì)以及用戶之間形成一個(gè)統(tǒng)一的語(yǔ)言環(huán)境，幫助研發(fā)人員突破固有思維。凱翼也因此有可能打造出一款受消費(fèi)者追捧的“爆款”車型。

　　二是成為凱翼的“吸粉中心”，幫助凱翼積累最大最原始的粉絲群

　　凱翼此前雖有兩款車C3和C3R，但走的都是“低價(jià)路線”，如凱翼C3R打的就是“五萬(wàn)元自動(dòng)檔家轎”的牌?？看騼r(jià)格戰(zhàn)顯然無(wú)法積累真正的粉絲，因?yàn)閷?duì)價(jià)格敏感的消費(fèi)者一般品牌忠誠(chéng)度會(huì)很低。而在中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的背景下，合資品牌下壓，連大眾都推出五萬(wàn)元級(jí)的廉價(jià)車，自主品牌價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)到了“刀刀見(jiàn)肉”的地步，作為一個(gè)后來(lái)者，與寶駿甚至是眾泰等相比凱翼本身并沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)，打價(jià)格戰(zhàn)可為是“飲鳩止渴”，不得已而為之，只能應(yīng)付一時(shí)。

　　對(duì)于參與凱翼眾包平臺(tái)的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，由于他們參與了凱翼車型從研發(fā)到設(shè)計(jì)到投產(chǎn)的全過(guò)程，這就使他們就把自己和凱翼視為了一個(gè)共同體，變成同一條戰(zhàn)線上的人，最終變成凱翼忠實(shí)的鐵粉。

　　有了最原始的粉絲基礎(chǔ)，凱翼就可以像小米、特斯拉、雕爺牛腩、黃太吉、……等品牌一樣通過(guò)打造爆款產(chǎn)品，通過(guò)原始粉絲的力量在短時(shí)間內(nèi)為自己積累更多的粉絲，繼而引爆大眾流行，接著持續(xù)找到和黏住細(xì)分族群，從而保持持續(xù)的引爆流行能力。小米的米粉、蘋果的果粉大部分都是那些當(dāng)初經(jīng)常泡小米論壇和蘋果社區(qū)的人。

　　三是幫助凱翼節(jié)約成本，提升凱翼的性價(jià)比。

　　這一條的好處顯而易見(jiàn)，凱翼眾包平臺(tái)上的設(shè)計(jì)師、粉絲雖然能夠通過(guò)參與設(shè)計(jì)贏得一定的獎(jiǎng)勵(lì)，但是其并不是凱翼的正式員工，凱翼因而節(jié)約了大量的人工成本。同時(shí)，凱翼可以通過(guò)這個(gè)平臺(tái)“廣攬?zhí)煜掠⒉?，為我所用”?

　　當(dāng)然，對(duì)凱翼來(lái)說(shuō)，眾包平臺(tái)也存在著很多風(fēng)險(xiǎn)。

　　首先是缺乏成功經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，凱翼只能摸著石頭過(guò)河

　　在凱翼之前，標(biāo)致、寶馬、大眾都提過(guò)這一概念，尤其是大眾自造和凱翼的眾包平臺(tái)的概念非常接近，但這些車企推眾包平臺(tái)更多的是為了提升品牌知名度和美譽(yù)度，目的并不在于造車。也就是說(shuō)，在汽車界，并沒(méi)有借助眾包平臺(tái)成功的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，凱翼如何能夠真正地把眾包平臺(tái)的作用發(fā)揮到造一輛好車上，又如何協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)部與眾包平臺(tái)的關(guān)系，都考驗(yàn)凱翼的智慧和眼光。

　　其次是凱翼眾包平臺(tái)到底能吸引多少人參與？用戶的力量到底有多大？

　　凱翼的眾包平臺(tái)到底有多大吸引力？有多少消費(fèi)者愿意參與這個(gè)平臺(tái)，用戶的想法是否可行？凱翼能多大程度上吸取用戶的反饋？有多少創(chuàng)意可以落實(shí)？具體到工程技術(shù)階段，一切可能都要基于凱翼的整車產(chǎn)品架構(gòu)作為基礎(chǔ)，可以改動(dòng)和優(yōu)化的部分又有多少？理想如何變成現(xiàn)實(shí)？

　　同時(shí)，喬布斯告訴我們，用戶有時(shí)候是不了解自己的需求，或者難以表達(dá)清晰的，這時(shí)候需要的是企業(yè)對(duì)產(chǎn)品和市場(chǎng)的深刻洞察，即使有民間高手完成這個(gè)需求設(shè)計(jì)，后期的量產(chǎn)化也依然可以打個(gè)問(wèn)號(hào)。

　　但不管如何？有夢(mèng)想總是好的，萬(wàn)一實(shí)現(xiàn)了呢，連鳳姐都可以成為一名合格的鳳凰新聞客戶端主筆，文筆秒殺很多專業(yè)人士，還有什么是不可能的？