中國新能源汽車大而不強(qiáng) 補(bǔ)貼導(dǎo)向性錯誤是主因

    近日，中汽協(xié)副秘書長許艷華對外表示，中國新能源汽 車2015年銷量有望達(dá)到22萬輛至25萬輛，超越美國成為全球第一大新能源汽車市場幾無懸念。多年前中國就已經(jīng)是全球傳統(tǒng)汽車消費(fèi)第一大市場，當(dāng)下中國 新能源汽車市場雖不似傳統(tǒng)汽車般成為“萬國汽車博覽”，但本質(zhì)上卻并無分別，市場大而不強(qiáng)，猶如建在沙灘上的堡壘，外國品牌一旦大舉侵入，堡壘即可坍塌。

    筆者的話并非危言聳聽。早在2009年國家將發(fā)展新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略高度時，就有學(xué)者從政策、技術(shù)、消費(fèi)環(huán)境三個方面分析我國新能源汽車與國外的差距，如今這三項(xiàng)差距并沒有從根本上得到改變。

    政 策方面，2010年-2015年，國家三次出臺關(guān)于新能源汽車補(bǔ)貼政策，主要圍繞電池組能量補(bǔ)貼新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，稍有變化的是續(xù)航里程提高和補(bǔ)貼費(fèi)用 減少。這一扶持標(biāo)準(zhǔn)始終為業(yè)界專家所詬病，補(bǔ)貼的目的是為節(jié)能減排，結(jié)果車企為電池補(bǔ)貼而補(bǔ)貼電池，導(dǎo)致很多新能源車簡單地把電池?fù)Q在汽車上說這是新能 源，對新能源產(chǎn)業(yè)和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。這種普惠制補(bǔ)助政策導(dǎo)致的直接后果是“沒有優(yōu)勝劣汰，只會劣幣驅(qū)逐良幣”。

    另一方面，2015年《新能源汽車藍(lán)皮書》“破除地方保護(hù)”依然沒有根本性改觀。以北京為例，北京地方補(bǔ)貼細(xì)則和搖號優(yōu)待方面都只針對純電動汽車，這多少與當(dāng)?shù)剀嚻蟛簧a(chǎn)插電式混合動力車型有關(guān)，屬于典型的地方保護(hù)主義。

    但我們看國內(nèi)目前在售的純電動汽車又是怎樣一種現(xiàn)狀呢？根據(jù)2015年11月份純電動乘用車銷量排名，低速電動汽車康迪熊貓和眾泰云100排在前兩位，排名 前17位電動汽車絕大部分都是低速電動汽車，根本沒有什么技術(shù)可言，完全就是靠電池堆出來的。銷量排在第三位的北汽E系列電動汽車雖經(jīng)歷多代產(chǎn)品更迭自重 有所減輕，但低溫天氣下續(xù)航里程銳減問題嚴(yán)重，這或許是所有目前在售電動汽車的通病。很顯然，目前新能源汽車熱銷的背后，是核心技術(shù)的缺失。所幸的是，并 非所有的純電動汽車都在走低質(zhì)低價的老路。以上汽榮威E50為例，該車去年11月25日才在工信部發(fā)布的第六批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中出 現(xiàn)，它采用的鎳鈷錳酸鋰三元材料電池，電池能效更高，零下20度電池能量衰減不到10%，它還通過了美國UL電池安全認(rèn)證，并且達(dá)到防塵防水民用最高級別 的IP67標(biāo)準(zhǔn)，可以在雨季露天充電、輕松通過積水路面，使用更安全。

    不過，投入大量精力做新能源技術(shù)研發(fā)的車企畢竟還只是少數(shù)， 政策經(jīng)沒有念好直接導(dǎo)致的是車企技術(shù)方面的偷懶，重心放在電池的增加以獲得更長的續(xù)航里程，而不是電池能效的提高，以及電機(jī)、電控技術(shù)的提升。車企只有掌 握電機(jī)、電控、電池三項(xiàng)核心技術(shù)，發(fā)揮三項(xiàng)技術(shù)協(xié)同作用才能真正起到節(jié)能減排作用。

    有零部件方面專家告訴筆者，目前國內(nèi)的電機(jī)、電 控產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，很多核心技術(shù)均掌握在國外企業(yè)手里。國內(nèi)很多電機(jī)廠僅僅是在工業(yè)電機(jī)的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)上稍加改進(jìn)，完全沒有考慮到新能源汽車電機(jī)的使用環(huán) 境，這會大大縮短使用壽命；中國的電控系統(tǒng)也基本來自于國外，很多好的電控系統(tǒng)芯片均為少數(shù)企業(yè)所壟斷，難以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

    另外，占據(jù)電池組總成本30%的電池管理系統(tǒng)（BMS）也一直是不少國內(nèi)車企的“軟肋”。當(dāng)然也有車企提前布局，比如北汽旗下合資公司北京普萊德、上汽集團(tuán)乘用車公司都具備一定的技術(shù)實(shí)力，其中上汽已真正完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的電驅(qū)變速箱研發(fā)、制造和應(yīng)用體系，擁有全球領(lǐng)先的BMS電池管理系統(tǒng)，上汽旗下多款新能源汽車產(chǎn)品均使用該技術(shù)。

    實(shí) 際上，中央支持新能源汽車發(fā)展政策是純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等三種車型并舉，但各地地方政府偏向純電動汽車的補(bǔ)貼政策非常明顯，再 加之全國大氣污染問題突出，中央政府對于各地偏袒純電動汽車的政策也是“睜一只眼，閉一只眼”。我國的汽車消費(fèi)環(huán)境目前真的適合推廣純電動汽車嗎？

    顯然并不合適。中國大部分消費(fèi)者都沒有自己的車庫或車位，尤其是在一線城市居住的人，安裝充電樁又涉及各方面利益協(xié)調(diào)，實(shí)在是難度系數(shù)極高。另外純電動汽車僅適合短途使用，為什么不鼓勵人們購買最適合當(dāng)下消費(fèi)環(huán)境的插電式混動汽車呢？

    拋開地方保護(hù)意識來看，各地推廣插電式混合動力汽車并不會肥水便宜了“洋品牌”，以比亞迪秦、 唐為組合的低端插電式混合動力汽車在國內(nèi)市場份額占比竟然高達(dá)90%；中端插電式混合動力汽車榮威e550今年上半年銷量同比增長達(dá)到1735%。誠如科 技部電動汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉剛所言，國內(nèi)插電式混動車型太少，目前主要只有上汽榮威e550和比亞迪秦兩款表現(xiàn)不錯，這與許多車企此前不努力 有關(guān)。

    筆者認(rèn)為，《中國制造2025》提出“到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上”，這一目標(biāo)的達(dá)成必須要尊重汽車消費(fèi)市場規(guī)律，真正從消費(fèi)環(huán)境出發(fā)，逐步調(diào)節(jié)插電式混合動力汽車與純電動汽車之間的銷量比重。