近日，淡出人們視線許久的哈飛卻因一場官司活躍在了報端。11月23日，哈爾濱東安汽車動力股份有限公司發(fā)布公告稱，哈飛汽車股份有限公司因欠貨款2.63億元被東安動力起訴，黑龍江省高級人民法院一審判決哈飛汽車敗訴，要求判決生效后10日內(nèi)償還，并負擔135.5萬元的訴訟費用。
東安動力并不是首家與哈飛汽車對簿公堂的零部件企業(yè)，今年4月，金宇輪胎就因哈飛汽車欠其774.28萬元的貨款，將其告上法庭。6月17日，黑龍江省哈爾濱市平房區(qū)人民法院做出判決，被告哈飛汽車被判如數(shù)給付原告金宇實業(yè)欠款774.28萬元，并賠償違約金，案件受理費69，281元，由被告哈飛汽車負擔。
然而，在2000年的時候，哈飛還是年銷12萬輛，銷售收入40多億元的“大戶”。就是在當時頗具實力的“大戶”，為何會在短短十多年的時間里變成了資不抵債的頻臨破產(chǎn)的公司呢？
危險的巔峰
1980年，中航工業(yè)集團旗下以飛機為主要業(yè)務的哈飛在“軍轉(zhuǎn)民”的大背景下，開始向民用品的轉(zhuǎn)變。起初哈飛僅制造部分民用品，偶然間哈飛在一輛鈴木SK410面包車的基礎上“山寨”出了“松花江”牌微型客車。1989年，黑龍江省將哈飛汽車定為該省的一號工程，此后“松花江”的銷量開始穩(wěn)步上升。1995年，“松花江”的銷量位列微型車銷量前三，占微型車總銷量的19.26%，僅次于長安和五菱。
1996年至1998年期間，哈飛的年銷量一直維持在五萬輛左右，但隨著1999年，哈飛推出與意大利賓尼法利納公司聯(lián)合設計的中意，憑借中意的良好表現(xiàn)，哈飛在2000年年銷量飆升至12萬輛，銷售收入達到40多億元，市場占有率達到了22.92%，位列微型車銷量的第二名。2001年哈飛微車銷量同比增幅20%，2002年達到了年銷15萬輛的頂峰。
頂峰過后哈飛此后便開始逐步走上了下坡路，而最大的原因在于剛在微車市場站穩(wěn)腳跟的哈飛，并沒有堅守微車市場，而是打起了轎車市場的算盤。
2001年，哈飛引進韓國大宇開發(fā)的百利微型轎車進行量產(chǎn)，2002年8月，哈飛又與三菱聯(lián)合開發(fā)了賽馬多功能微型轎車，同年11月，哈飛又將賓尼法利納公司設計的“哈飛路寶”這一微型轎車推向市場。短短兩年時間內(nèi)，毫無轎車制造經(jīng)驗的哈飛連推三款全新產(chǎn)品。
以哈飛賽馬為例，上市之初哈飛賽馬的月銷量曾達到2000輛，但從上市后的第二年開始，哈飛賽馬的銷量便開始逐步下滑，直到2013年停產(chǎn)，十年之間哈飛賽馬累計銷售不足9萬輛。據(jù)悉，在引進賽馬使用的三菱的原型車為右舵車，三菱提供的“右改左方案”但需要哈飛支付一年5000萬美元的費用，哈飛拒絕采用這一方案，所以在之后的一些細節(jié)上的處理并不到位所產(chǎn)生的問題讓其逐步被市場拋棄。
而賽馬并不是個例，哈飛的其他產(chǎn)品均有類似的表現(xiàn)。又如，由著名設計公司設計的哈飛路寶，作為一款微型轎車，哈飛路寶比奇瑞QQ、長安奔奔、比亞迪F0等上市的都早，但由于其質(zhì)量問題頻發(fā)，并沒有成為哈飛在轎車領域的“救命稻草”。
從2003年哈飛路寶上市到2013年停產(chǎn)，累計銷量不足25萬輛，但后來者奇瑞QQ在2013年便突破了100萬輛。路寶的失敗再次證明了哈飛將微車領域較為“粗糙”的造車理念帶入了轎車領域。
就是這樣的盲目進軍轎車領域，讓哈飛剛剛在微車領域收獲的利潤統(tǒng)統(tǒng)打了水漂。禍不單行的是，在轎車領域失利的同時，身在主戰(zhàn)場的微車領域也開始銷量下滑，2003年哈飛在微車市場的銷量由2002年的15萬輛下滑到14.5萬輛，市場占有率由21.6%下降到18.92%。同一時間，五菱開始逐步發(fā)力，銷量由2002年的8.6萬輛提升是2003年的13萬輛，此后銷量逐步上升，并穩(wěn)坐微車市場的冠軍。
轎車市場失利，微車市場遇冷，使得哈飛汽車迅速衰落。2009年，在全球金融危機的影響下，國家對企業(yè)進行了大力的整合重組。在這樣的背景之下，哈飛與昌河這一對“難兄難弟”一起被并入了長安汽車旗下，但因長安本身就是微車企業(yè)起家，與哈飛、昌河的業(yè)務重疊使得長安放棄對昌河提供車型支持，并將哈飛作為代工廠使用。
南轅北轍的境遇
在哈飛和昌河并入長安汽車之后，長安選擇了優(yōu)先發(fā)展旗下自主品牌的轎車板塊，對于昌河和哈飛的態(tài)度明顯“不上心”。昌河員工曾以罷工方式對長安集團進行抗議，復工之后，昌河汽車也繼續(xù)拒絕接受長安集團命令。
面對這樣僵持的局面，北汽集團乘虛而入，將昌河汽車攬入懷中。與長安集團的“臉色”不同，北汽不僅給與昌河270億元的資金支持，更是在技術上對昌河兩大生產(chǎn)基地進行升級改造和擴大產(chǎn)，更為重要的是北汽強調(diào)“昌河汽車法人不變，經(jīng)營主體不變，身產(chǎn)基地不變，昌河品牌不變，重組后的新公司主要管理，技術發(fā)展仍然依靠昌河汽車員工等等”來討好昌河。
北汽對于昌河的態(tài)度“頗得昌河歡心”，2013年12月，昌河汽車正式轉(zhuǎn)投北汽集團懷抱。在北汽旗下的昌河汽車發(fā)展頗為順利，今年3月，昌河汽車發(fā)布了旗下首款小型SUV昌河Q25，8月又緊接著推出了Q35，由于北汽集團的支持，昌河汽車逐步重新回到了業(yè)界的視線里。
但同期的哈飛顯然沒有昌河的上進心，“嫁給”長安兩個月之后，哈飛便爆發(fā)了大規(guī)模的員工維權(quán)事件。身處快速擴張期的長安并沒有把許諾的資源給到哈飛，長安對哈飛采取的主要動作便是裁員、停止新車研發(fā)、降低成本。在這樣的思路之下哈飛從2009年的22.5萬輛下跌到2014年銷量僅為1971輛，此時的哈飛已經(jīng)完全淪為“代工廠”。
淪為代工廠的哈飛雖能保持穩(wěn)定的“代工費”，但利潤空間并不大。相關數(shù)據(jù)顯示，哈飛汽車2012年度虧損額為7.6億元，2013年虧損6.5億元，2014年財報未公布，但長安汽車對于哈飛的描述仍為“處于虧損狀態(tài)”。
表面看來，投身長安福特的哈飛有了一絲的好轉(zhuǎn)，但長期以來的虧損狀態(tài)讓哈飛背上了大量的負債，僅靠代工寄人籬下的哈飛獲得的利潤有限。此時的哈飛已經(jīng)與彼時的昌河走上了截然不同的發(fā)展道路，對于未來，哈飛還看不出一絲希望。
