換換口味也挺好 試駕凱迪拉克CT6

 可能是因?yàn)锳BB的車型開得太多了，多少有些審美疲勞，于是近來對(duì)于二線豪華品牌的產(chǎn)品越來越感興趣。盡管可能它們?cè)谀承┘?xì)節(jié)的處理上不如德系三強(qiáng)來得老到，但是要想在某種程度上侵蝕ABB的領(lǐng)地，它們就必須在一些方面做得足夠耀眼。這幾乎成為了凱迪拉克、雷克薩斯、英菲尼迪和捷豹這樣品牌的共識(shí)，而正是這些因素，讓它們?cè)谠桨l(fā)追求個(gè)性化的今天，有了自己的市場(chǎng)。

    之前的ATS/ATS-L給我留下的印象很好，單就運(yùn)動(dòng)性已經(jīng)做到了同級(jí)最強(qiáng)。但是對(duì)于更高級(jí)別的CT6來說，單一的優(yōu)勢(shì)就顯得不夠充分，于是CT6在各個(gè)方面都做了不少文章，希望能在更多的方面打動(dòng)更多的消費(fèi)者。

    首先便是CT6的定位。雖然廠家把CT6定義為大型豪華轎車，但實(shí)際上CT6的尺寸是介于寶馬5系Li與7系Li之間，從它40萬-80萬元的售價(jià)區(qū)間上看，CT6主要打拼的還是中大型車這個(gè)市場(chǎng)，并以相近的價(jià)格獲得更大的車身尺寸。

    在動(dòng)力配置上，CT6簡(jiǎn)單直接。熟悉的2.0升直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)作為入門，全新的3.0升V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則是高配，同時(shí)在六缸機(jī)上搭配了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。兩款發(fā)動(dòng)機(jī)都配備了通用旗下的8速自動(dòng)變速箱，但型號(hào)略有不同，四缸機(jī)配備8L45變速箱，六缸機(jī)則配備8L90變速箱。兩款變速箱在設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)上類似，但8L90能夠承受更大的扭矩。CT6是同級(jí)別中唯一能夠?qū)⑷弟囆偷陌俟锛铀贂r(shí)間控制在7秒以內(nèi)的車型，28T為6.6秒，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的40T達(dá)到了5.7秒，這比535Li的6.2秒要快出不少。

    說到發(fā)動(dòng)機(jī)，不得不提的是，這臺(tái)V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是世界上第一款可閉缸的V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。在低負(fù)荷工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的2、5缸會(huì)停止噴油，在需要?jiǎng)恿r(shí)才介入工作。官方統(tǒng)計(jì)，這套閉缸技術(shù)能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)在綜合工況下節(jié)油3%左右。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了缸內(nèi)直噴、輕量化小慣量渦輪等技術(shù)，配合集成式排氣歧管以及水冷式中冷器，提升了渦輪的響應(yīng)速度，發(fā)動(dòng)機(jī)啟停技術(shù)理論上還可節(jié)油約3%。

    CT6另一個(gè)值得稱道的地方是車身制造工藝，其設(shè)計(jì)目標(biāo)是輕量化和車身強(qiáng)度。CT6的車身采用了鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，其中鋁材的比例為57%。相對(duì)于捷豹的75%和奧迪的100%鋁制車身，CT6的比例其實(shí)并不高，但其最大的特點(diǎn)是高壓鑄鋁工藝和部件之間的黏合技術(shù)。其中高壓鑄鋁工藝能夠大幅度減少車身零件的數(shù)量，這在一定程度上也增強(qiáng)了其強(qiáng)度；更加先進(jìn)的連接技術(shù)打破了材料的限制，這樣工程師就可以根據(jù)不同的需要在最合適的位置采用最恰當(dāng)?shù)牟馁|(zhì)，從而大大增加了設(shè)計(jì)的靈活性。

    CT6的另一大特點(diǎn)就是極為豐富的配置，尤其是高科技配置。在頂配的鉑金版車型上，流媒體車內(nèi)后視鏡頗有意思。通過車尾單獨(dú)的攝像頭，我能從后視鏡上直接看到車后部的畫面，不會(huì)有后窗和后排頭枕的干擾，80度的可視角度也避免了視覺盲區(qū)。

    儀表盤用一塊12英寸的全彩液晶屏顯示所有信息，選擇余地很大，且配有夜視系統(tǒng)。中控臺(tái)上的操作系統(tǒng)多了一個(gè)手寫板，同時(shí)也支持蘋果的CarPlay系統(tǒng)。前排座椅20向電動(dòng)調(diào)節(jié)、后排座椅為14向，所有座椅均配備按摩功能和座椅加熱及通風(fēng)功能。
    在變速箱領(lǐng)域，寶馬與ZF8速變速箱的匹配可以說是天衣無縫的，而CT6確實(shí)在一些感受上已經(jīng)接近了寶馬。變速箱的換擋速度非?？?，尤其是在手動(dòng)模式下，只是在換擋時(shí)還會(huì)稍稍殘留一點(diǎn)沖擊，這在運(yùn)動(dòng)或者手動(dòng)模式下無可厚非，或者可以當(dāng)作是渲染運(yùn)動(dòng)的一種手段，但對(duì)于CT6來說，舒適模式下低擋位的輕微沖擊還是會(huì)稍稍影響它的舒適和豪華感。運(yùn)動(dòng)模式下，換擋的邏輯變得理智了很多，連續(xù)彎道時(shí)快速的收油或加速已經(jīng)不會(huì)讓變速箱不知所措，加擋的時(shí)機(jī)把握得更為準(zhǔn)確，這一點(diǎn)非常重要，因?yàn)樵贑T6身上，手動(dòng)換擋的使用率其實(shí)并不高，更多的動(dòng)感都需要通過運(yùn)動(dòng)模式展現(xiàn)。

    CT6底盤的另一個(gè)技術(shù)便是后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向。根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向角的不同，車輪可同向或反向轉(zhuǎn)動(dòng)3.5度，提高車輛高速時(shí)的操控性以及低速時(shí)的靈活性。這套系統(tǒng)能讓將近5.2米長(zhǎng)的CT6在11.3米的寬度下實(shí)現(xiàn)調(diào)頭，這對(duì)于一輛大車來說顯得至關(guān)重要。當(dāng)然，MRC電磁懸架還是會(huì)出現(xiàn)在CT6高配車型的底盤上。根據(jù)每秒1000次的偵測(cè)頻率來調(diào)整懸架的硬度。如果拋開日后的維護(hù)成本或者減震漏油的可能性，這套系統(tǒng)的確能夠在舒適和運(yùn)動(dòng)之間游刃有余。不過在駕駛過程中，在以相對(duì)較快的速度通過減速帶時(shí)，能夠明顯地感覺到前輪在上減速帶時(shí)懸架是比較軟的，隨后在下減速帶時(shí)又會(huì)馬上變硬，這種現(xiàn)象對(duì)于行駛質(zhì)感有一定影響，感覺不夠細(xì)膩。