為了更好的順應(yīng)節(jié)能環(huán)保的潮流，汽車市場也走向了小排量道路，各廠商紛紛把精力放在了小排量增壓發(fā)動機上，技術(shù)也是各有千秋各有各的風(fēng)格體系。國家和地方出臺的一系列法規(guī)優(yōu)惠政策，更是把小排量增壓車型變成了“搶手貨”。尤其是1.5T發(fā)動機成為了自主品牌各車企的熱門機型，雖然擁有1.5L相同的排量但各家1.5T發(fā)動機又各有什么特點和數(shù)據(jù)呢？
1.5T發(fā)動機與2.0L自然吸氣發(fā)動機相比，雖然排量小了0.5L，不過在渦輪增壓的助力下，性能并不比后者差。以主流家轎雅閣為例，2.0L自然吸氣發(fā)動機最大功率114kW，最大扭矩190N·m。這組數(shù)據(jù)放在一堆1.5T發(fā)動機中可以說毫無優(yōu)勢，尤其是在扭矩方面。因此，曾經(jīng)的家用車黃金動力2.0L排量自然吸氣發(fā)動機，大有被1.5L增壓發(fā)動機取代的趨勢。
對于奇瑞而言，自然吸氣發(fā)動機長期占據(jù)了它的產(chǎn)品線大部分江山，除了多年前的2.0T發(fā)動機外，增壓發(fā)動機一直處于缺席狀態(tài)。隨著小排量增壓發(fā)動機逐漸升溫，這臺1.5T發(fā)動機終于千呼萬喚始出來，目前奇瑞的SUV與轎車產(chǎn)品線上都出現(xiàn)了它的身影。
奇瑞這臺1.5T發(fā)動機的代號為ACTECO-SQRE4T15，其中ACTECO代表它是奇瑞系列發(fā)動機中的一員。這個系列的發(fā)動機是由奇瑞與奧地利AVL公司聯(lián)合設(shè)計開發(fā)，這個系列的發(fā)動機并不僅僅是1.5T一款，還包含了3缸0.8L到4缸1.3L的小排量發(fā)動機，直列4缸1.6L到V8的4.0L中大排量發(fā)動機以及柴油機系列。
該款發(fā)動機集霍尼韋爾的渦輪增壓、博格華納的氣門正時系統(tǒng)以及舍弗勒提供的DOHC雙置頂凸輪軸結(jié)構(gòu)和雙VVT雙側(cè)可變氣門正時系統(tǒng)。 除了增壓外，無回油燃油供給系統(tǒng)也體現(xiàn)了技術(shù)先進(jìn)性。動力表現(xiàn)滿足日常需求，加速動力直接，不足之處是峰值扭矩不夠?qū)拸V，怠速噪聲偏大，還有調(diào)校的提升空間。
海馬S5搭載的1.5T渦輪增壓發(fā)動機由海馬汽車自主研發(fā)，排氣量1497ml，最大功率120kW/5500rpm，最大扭矩223N·m（1800-4000），發(fā)動機在1000轉(zhuǎn)時，即可啟動渦輪增壓，1800轉(zhuǎn)時，即可達(dá)到最大扭矩輸出，特別適合城市工況，大大優(yōu)化動態(tài)性能及油耗。
三大核心技術(shù)提升表現(xiàn)
VVT可變氣門正時、E-GAS電子油門、DOHC-雙頂置凸輪軸是海馬汽車1.5T渦輪增壓發(fā)動機集成的三大核心科技，它們的完美配合，使海馬S5在動力上有著更加強勁的表現(xiàn)。
VVT可變氣門正時系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，調(diào)整發(fā)動機凸輪相位，使氣門開啟、關(guān)閉時間隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機功率。該技術(shù)屬于國際前沿的汽車發(fā)動機技術(shù)系統(tǒng)，也是當(dāng)今世界上高性能發(fā)動機普遍配備的技術(shù)系統(tǒng)，寶馬、豐田、本田等頂級汽車廠商都在各自高端車型的發(fā)動機上使用了VVT系統(tǒng)。目前，僅有包括海馬汽車在內(nèi)的少數(shù)幾家中國品牌汽車廠商掌握了此項發(fā)動機技術(shù)。
E-Gas電子油門技術(shù)合理管理汽車瞬時對發(fā)動機扭矩和輸出功率的要求，如加速超車、開啟空調(diào)等，使發(fā)動機能隨時處于最佳、最合理工作范圍，既降低油耗又使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更加平穩(wěn)，提升行駛性能和安全性。DOHC-雙頂置凸輪軸能改變汽門重疊角，讓更多新鮮空氣進(jìn)入發(fā)動機，可使發(fā)動機發(fā)揮出更大的功率，排放效率更好。
長安從2005年開始了自主研發(fā)動力總成，一切從零開始，基于鈴木的發(fā)動機技術(shù)逆向開發(fā)，打造了1.3L自然吸氣發(fā)動機（代號為G13，主要用在長安奔奔、CX20等車型上）。十年過去了，長安有了自己的動力總成研發(fā)試驗室、先進(jìn)的儀器設(shè)備以及研發(fā)團隊，自主研發(fā)出了1.5L小排量渦輪增壓發(fā)動機。
長安CS35搭載的1.5T發(fā)動機采用了復(fù)合噴射技術(shù)。除此之外，還具有單渦輪雙渦管渦輪增壓器以及雙VVT等技術(shù)在這臺全新的1.5T發(fā)動機上也有所配備?？磥斫陙黹L安在技術(shù)方面的開發(fā)也不錯，下面我們就一起來看看這臺發(fā)動機。
發(fā)動機目前常見的供油方式主要有兩種，一種是將油噴入進(jìn)氣歧管，稱之為歧管噴射。還有一種是直接將油噴入氣缸內(nèi)，這種方式稱為缸內(nèi)直噴。所謂的復(fù)合噴射，其實就是將兩者結(jié)合，協(xié)同工作。
近年來，缸內(nèi)直噴越來越流行，最主要的原因在于它擁有更好的燃油經(jīng)濟性，但是據(jù)最新調(diào)查顯示，缸內(nèi)直噴發(fā)動機的尾氣污染往往要遠(yuǎn)大于采用歧管噴射的發(fā)動機。究其原因，主要是在低負(fù)荷工況下，缸內(nèi)直噴發(fā)動機往往燃燒不充分。而歧管噴射呢，雖然更環(huán)保，但是會有燃油浪費的現(xiàn)象，所以就出現(xiàn)了復(fù)合噴射這種形式，兩種方式結(jié)合在一起工作：冷啟動、怠速等低負(fù)荷使用單歧管噴射，避免燃燒不充分；高負(fù)荷下則由缸內(nèi)噴射完全接管。這樣就發(fā)揮了歧管噴射、缸內(nèi)直噴各自的優(yōu)勢，既保證了燃油經(jīng)濟性，同時避免了過量的排放。
長安CS35的這臺1.5T發(fā)動機采用單渦輪雙渦管設(shè)計，同時采用小慣量渦輪，都是為了提升渦輪的響應(yīng)速度，使得其更快的介入。從官方公布的參數(shù)來看，這臺發(fā)動機在1400rpm時，即可達(dá)到250Nm的最大扭矩，表現(xiàn)還不錯。
可變氣門正時機構(gòu)就是在凸輪軸驅(qū)動端設(shè)置了一套液壓機構(gòu)，其內(nèi)轉(zhuǎn)子與凸輪軸相連。ECU根據(jù)最佳的參數(shù)通過液壓控制內(nèi)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動。這樣可以在發(fā)動機不同的工況下對凸輪軸的角度進(jìn)行控制，從而實現(xiàn)的氣門開啟/關(guān)閉時機的改變。目前有進(jìn)氣可變正時和進(jìn)排氣可變正時。
北汽幻速S6搭載的1.5T動力指標(biāo)在自主品牌1.5T發(fā)動機里算是輸出比較保守的水準(zhǔn)。僅從參數(shù)看的話，和長城、奇瑞差不多，不過看在這副發(fā)動機不是缸內(nèi)直噴而是歧管噴射，動力輸出欠缺一些也是情理之中。
這臺發(fā)動機渦輪增壓系統(tǒng)來自Honeywell霍尼韋爾，在幻速S6的論壇里面，探討最多的就是這款發(fā)動機是不是北汽自主研發(fā)，很多帖子都在猜測S6的發(fā)動機和凱特動力的關(guān)系。發(fā)動機內(nèi)部很多零部件，進(jìn)氣歧管、發(fā)動機懸置等的確是來自“凱特動力”的。
其實凱特動力一直都是北汽幻速旗下的一家發(fā)動機制造公司，因此S6上的發(fā)動機由凱特動力來生產(chǎn)制造也就情理之中。發(fā)動機上所使用的DVVT進(jìn)排氣門連續(xù)可變正時技術(shù)，作為目前發(fā)動機中最具競爭力的技術(shù)，全面優(yōu)化了發(fā)動機進(jìn)排氣過程，可使燃料與空氣充分混合后再進(jìn)行燃燒，燃燒效率大大提高，從而降低車輛的油耗，并有效提升動力輸出的品質(zhì)。雙頂置凸輪軸可控制進(jìn)排氣馬力輸出、保持扭力輸出平穩(wěn)，搭配在各缸體進(jìn)行單獨點火的筆式點火技術(shù)與帶有中間冷卻器的渦輪增壓系統(tǒng)，進(jìn)一步實現(xiàn)大動力、低油耗、低排放的理想狀態(tài)。
總結(jié)：
當(dāng)我們看完這4款自主品牌的1.5T發(fā)動機，會發(fā)現(xiàn)理論上它們的動力參數(shù)已經(jīng)不比合資品牌差，但我們也不得不承認(rèn)自主品牌在發(fā)動機技術(shù)上的薄弱基礎(chǔ)，一部分1.5T發(fā)動機仍舊采用鑄鐵缸體，這在輕量化方面顯然不如鋁合金材質(zhì)。雖然它們大都具備了進(jìn)、排氣雙可變正時系統(tǒng)，但依然沒有量產(chǎn)的氣門可變升程技術(shù)，在配氣技術(shù)上顯然要落后與國外車企。當(dāng)然，也要肯定我們現(xiàn)在的進(jìn)步，從當(dāng)初購買國外發(fā)動機逆向研發(fā)，到現(xiàn)在自己從頭到尾能夠自己研發(fā)各種排量發(fā)動機?？傊S著小排量增壓發(fā)動機的盛行，如今中國品牌所研發(fā)的1.5T發(fā)動機已經(jīng)成為了自家的重要力量。
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