據(jù)科技網(wǎng)站The Verge報(bào)道，歐洲科研人員最新研究結(jié)果顯示，受多重因素的影響，當(dāng)今柴油乘用車有毒物質(zhì)的排放量比卡車以及巴士的排放量還要大的多；因而歐盟應(yīng)加快乘用車排放測(cè)試改革并執(zhí)行更嚴(yán)格的排放測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)了解，在歐洲與乘用車相比，重型卡車需要遵守更嚴(yán)格的排放規(guī)定。而即便通過實(shí)驗(yàn)室測(cè)試，乘用車在實(shí)際道路上行駛時(shí)卻產(chǎn)生了更多氮氧化物的排放量。這些因素均導(dǎo)致柴油乘用車比卡車以及巴士等大型車有毒氮氧化物的排放量還要多。
氮氧化物通過機(jī)動(dòng)車尾氣或者燃燒煤等化石燃料等途徑進(jìn)入空氣之中；據(jù)媒體報(bào)道，每年氮氧化物在歐洲導(dǎo)致了上萬起早死案例，而意大利以及英國(guó)則是因空氣問題死亡數(shù)量最多的前兩個(gè)國(guó)家。而其中歐洲大量氮氧化物是由柴油車排放的，而柴油車在歐洲相當(dāng)風(fēng)行。
國(guó)際清潔交通委員會(huì)（International Council on Clean Transportation）調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，僅在2014年歐洲境內(nèi)銷售的柴油機(jī)動(dòng)車已達(dá)880萬輛，這個(gè)數(shù)值比中國(guó)、印度以及美國(guó)市場(chǎng)的總和還要多，是第二大銷售市場(chǎng)——中國(guó)的2倍之多。世界市場(chǎng)上，柴油乘用車與重型車的銷售比例約為5：1；與世界市場(chǎng)一樣，歐洲所售的柴油車的大部分是乘用車。
調(diào)查報(bào)告指出，德國(guó)以及芬蘭境內(nèi)測(cè)試的卡車以及巴士每公里氮氧化物排放量?jī)H有210毫克，還不及歐6最高排放標(biāo)準(zhǔn)下柴油乘用車每公里500毫克排放量的一半。自2011年開始，重型卡車的排放測(cè)試就必須遵守更嚴(yán)格的規(guī)定，卡車以及巴士在實(shí)際道路上行駛時(shí)，測(cè)試機(jī)構(gòu)使用移動(dòng)裝置對(duì)卡車以及巴士進(jìn)行氮氧化物排放量測(cè)試。相反，乘用車的測(cè)試則只需要使用樣車在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行。這種測(cè)試方法的后果就是，一旦乘用車通過實(shí)驗(yàn)室測(cè)試并在實(shí)際道路上行駛時(shí)，它們的排放量將更大。研究人員建議稱，與卡車類似的更嚴(yán)格測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)該適用于乘用車車型。
自2015年9月大眾排放丑聞曝光之后，汽車的尾氣排放問題一直處于聚光燈之下，而國(guó)際清潔交通委員會(huì)的報(bào)告則進(jìn)一步彰顯了歐洲在乘用車排放測(cè)試當(dāng)中的不足。由于歐洲乘用車排放測(cè)試方法的改變將于今年9月才開始執(zhí)行，而新的測(cè)試體制直到2019年才能完全成形，因此研究人員表示，歐盟應(yīng)加快執(zhí)行新的測(cè)試程序。
