發(fā)動機(jī)作為汽車的心臟，它的排量直接決定著一輛車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及行駛穩(wěn)定性。其中，2.0T發(fā)動機(jī)作為“黃金排量”是目前被應(yīng)用最廣泛的一款引擎，放眼當(dāng)今汽車市場，下至十幾萬，上至超過百萬的汽車均配備有2.0T引擎，現(xiàn)在就連奔馳G級也要搭載2.0T引擎。那作為德系三駕馬車的BBA，它們的2.0T引擎都有哪些獨到之處呢？這三款引擎中到底誰最強(qiáng)？下面，我們就來剖析一下這三款2.0T引擎的技術(shù)構(gòu)成。
目前，奔馳、寶馬、奧迪三大主流品牌搭載的最新2.0T引擎分別是，奔馳為M254系列；寶馬為B48TU系列；奧迪為EA888 GEN3/3b系列。其中，奧迪搭載的這款第三代EA888更新周期最早，從2015年起一直使用至今，按照時間先后順序，所以我們就從奧迪開始說起。
奧迪EA888 2.0T引擎
由于奧迪隸屬于大眾集團(tuán)旗下，所以兩家品牌不僅共享生產(chǎn)平臺，就連發(fā)動機(jī)也源自于同一生產(chǎn)線。目前，這臺EA888經(jīng)歷了近十年的發(fā)展歷程，已經(jīng)進(jìn)化到了第三代，型號為EA888 GEN3。
EA888作為世界上最強(qiáng)的2.0T發(fā)動機(jī)之一，這不僅是大眾汽車最引以為傲的產(chǎn)品，對于奧迪來說更是如此。而這臺最新的EA888 2.0T引擎根據(jù)不同功率調(diào)教，可以爆發(fā)出150-252匹的最大馬力，峰值扭矩為270-370?！っ住Ｍ瑫r，根據(jù)不同車型陳列布局，這款引擎還具備縱置和橫置兩種安裝形式，還可提供兩驅(qū)和四驅(qū)兩種驅(qū)動形式。
而根據(jù)高低功率劃分，這兩款EA888在技術(shù)上也存在很大區(qū)別，其中，高功率版本代號為EA888 Gen3，誕生于2015年，發(fā)動機(jī)標(biāo)號為45TFSI版本；低功率版本代號為EA888 Gen3B，誕生于2011年，發(fā)動機(jī)標(biāo)號為40TFSI版本。
以今年4月份剛剛上市的中期改款奧迪A4L為例，該車全系搭載一臺2.0T三代EA888引擎，主要的車型分為40TFSI和45TFSI兩個版本車型。
其中，40TFSI版本使用的正是低功率版的EA888 Gen3B發(fā)動機(jī)，這款引擎最大的亮點在于它采用了奧托循環(huán)和米勒循環(huán)雙循環(huán)技術(shù)，提升發(fā)動機(jī)工作效率。發(fā)動機(jī)通過AVS氣門升程技術(shù)和VVT可變正時氣門技術(shù)可以調(diào)節(jié)氣門的開啟和關(guān)閉時間，在發(fā)動機(jī)通過氣門進(jìn)氣時，提前關(guān)閉進(jìn)氣門，使其內(nèi)部膨脹大于實際壓縮比，從而提升燃油經(jīng)濟(jì)性。而這也同時使得發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到了37%，高于高功率版發(fā)動機(jī)的35.4%。
另外，這款發(fā)動機(jī)還是BBA中唯一一款支持雙噴射系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)，其中，負(fù)責(zé)缸內(nèi)直噴的高壓油軌噴油壓力可以達(dá)到250Bar，雖然這一數(shù)值低于寶馬和奔馳另外兩款引擎（其它品牌噴油壓力可以達(dá)到350Bar），但奧迪通過這套雙噴射系統(tǒng)，結(jié)合負(fù)責(zé)進(jìn)氣歧管低壓油軌的混合氣，同樣可以使空氣和燃油進(jìn)行充分混合，以此來提升燃油效率。
全新一代奧迪A4L 45TFSI 2.0T高功率版發(fā)動機(jī)
而45TFSI高功率版搭載的這臺EA888 Gen3發(fā)動機(jī)，為了達(dá)到更大馬力的輸出，并沒有使用雙循環(huán)技術(shù)，因為發(fā)動機(jī)在高功率狀態(tài)輸出下，米勒循環(huán)反而會拖后腿，這項技術(shù)只是為了節(jié)油。同時，發(fā)動機(jī)壓縮比也從低功率版的11.7降到了9.6，目的就是為了提升發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)，是發(fā)動機(jī)馬力從低功率版的190匹提升至252匹。
另外，還有很多消費者比較擔(dān)心EA888的燒機(jī)油問題，其實，從第三代EA888開始，燒機(jī)油問題已經(jīng)得到了明顯改善，通過將活塞環(huán)最下面的油環(huán)改為波浪式結(jié)構(gòu)，可以擁有更好的刮油效果，防止機(jī)油過多的進(jìn)入燃燒室內(nèi)。所以，目前市面上基本已經(jīng)聽不到抱怨EA888燒機(jī)油厲害的問題了。
不過，EA888發(fā)動機(jī)還在使用單渦管渦輪增壓器，相比于其它兩位對手的雙渦管系統(tǒng)，單渦管增壓器容易對排氣造成干涉，導(dǎo)致渦輪響應(yīng)速度變慢。不過好在EA8888使用了電控旁通閥，能夠在一定程度上彌補(bǔ)渦輪響應(yīng)慢的問題，可以提升扭矩。同時，電控旁通閥可以更好的控制渦輪壓力，能夠在一定程度上適當(dāng)降低油耗。
雖然第三代EA888發(fā)動機(jī)發(fā)布時間較長，很多新的技術(shù)并沒有搭載，但這臺發(fā)動機(jī)依舊采用了鑄鐵式缸體，表面上看起來鑄鐵的質(zhì)量太大，不如全鋁發(fā)動機(jī)質(zhì)量輕，但對于改裝玩家來說，鑄鐵缸體反而成為了奧迪最大的優(yōu)勢。
眾所周知，大眾和奧迪車系有很多性能小鋼炮搭載的都是這款EA888發(fā)動機(jī)，不少車主在買完車之后都會選擇刷ECU來提升車輛動力。而且，由于缸體為鑄鐵式結(jié)構(gòu)，所以EA888可以壓榨出更多的剩余馬力，還不用擔(dān)心像全鋁缸體一樣出現(xiàn)的易燃易爆問題?？傊?，EA888絕對是三款發(fā)動機(jī)中改裝潛力空間最大以及改裝價格最便宜的一款發(fā)動機(jī)。
寶馬B48TU 2.0引擎
寶馬家族目前最新的2.0T引擎就是這款B48TU系列了，同樣，全新一代3系上搭載的正是這款引擎。和奧迪EA888系列相同，B48TU也分為多種功率調(diào)教。以3系為例，320Li的2.0T引擎功率為156馬力；325Li的2.0T引擎功率為184馬力；330Li的2.0T引擎功率為258馬力。而導(dǎo)致這三款發(fā)動機(jī)擁有不同的功率，除了改變增壓值和噴油量之外，寶馬還在發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了改變。
首先，低功率版本B48TU同樣主要燃油經(jīng)濟(jì)性，所以使用了集成式排氣歧管設(shè)計，內(nèi)部由冷卻液管路進(jìn)行包圍，這樣可以降低發(fā)動機(jī)的廢氣溫度，在冷啟動時能夠使水溫更快升溫，減小摩擦阻力，降低油耗。
全新一代寶馬3系 325Li 2.0T中功率版發(fā)動機(jī)
而高功率版本則使用了常規(guī)外置排氣管布局，因為發(fā)動機(jī)本身功率比較大，產(chǎn)生的廢氣溫度也比較高，對于散熱有著更高的要求，此時如果使用集成式排氣，就會使散熱出現(xiàn)問題，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)內(nèi)部熱循環(huán)出現(xiàn)問題。
寶馬X7 直列六缸3.0T xDrive40i 高功率版發(fā)動機(jī)
另外，和寶馬上一代2.0T發(fā)動機(jī)N20相比，B48最大的亮點在于模塊化、高效化這兩個方面的提升，這樣可以節(jié)省很多研發(fā)成本，使發(fā)動機(jī)適用于更多不同排量的車型。正因如此，寶馬基于每個500cc容量的氣缸打造出B系列模塊化發(fā)動機(jī)，共同推出了三缸1.5T B38和直列六缸3.0T B58發(fā)動機(jī)，根據(jù)不同調(diào)教以及技術(shù)組建，同樣可以實現(xiàn)高低功率的分配。所以，從模塊化角度和研發(fā)成本來講，寶馬全新的B系列發(fā)動機(jī)是目前BBA三大品牌中模塊化程度最高的，未來奧迪和奔馳或許也會朝著這一方向努力。
同時，B48TU還采用了一體式中缸和無缸套設(shè)計，為了增加缸壁耐磨性，在缸壁上加入了LDS涂層，因為取消了缸套，所以燃燒室的熱量可以更快的傳遞到曲軸箱，使發(fā)動機(jī)散熱性變得更好，降低工作溫度。
不僅如此，B48TU系列還使用了目前主流的350bar高壓噴油系統(tǒng)，如此高壓狀態(tài)下噴射出的燃油可以更好霧化，和空氣進(jìn)行混合，搭配42kV高壓點火系統(tǒng)，可以使發(fā)動機(jī)燃燒效率以及燃油經(jīng)濟(jì)性變得更高。
在渦輪增壓器上，B48TU也延續(xù)了寶馬家族使用多年的雙渦管式設(shè)計，搭配電控旁通閥，能夠給發(fā)動機(jī)帶來更好的動力響應(yīng)以及燃油經(jīng)濟(jì)性，使渦輪遲滯降到最低。所以，單從渦輪增壓器的角度來看，B48TU確實要比EA888更先進(jìn)。
奔馳M254 2.0T引擎
相比于具有很強(qiáng)改裝潛力的EA888和性能更加高效的B48，奔馳在2.0T引擎領(lǐng)域，自然也有自己獨到之處。目前，奔馳旗下最新的M254發(fā)動機(jī)則是將“電氣化”完全融入到了自家產(chǎn)品陣營中。
和寶馬B48系列發(fā)動機(jī)相同，奔馳M254在很多新興技術(shù)領(lǐng)域也完全不含糊，這款發(fā)動機(jī)同樣采用了無缸套設(shè)計，通過在內(nèi)壁噴涂Nanoslide缸壁鍍膜技術(shù)，使發(fā)動機(jī)缸壁形成一層保護(hù)層，可以降低氣缸環(huán)和缸壁的摩擦系數(shù)，提升發(fā)動機(jī)工作效率和散熱性能。
不過，雖然無缸套技術(shù)有著諸多優(yōu)勢，但這類發(fā)動機(jī)不建議輕易改裝，如果執(zhí)意刷ECU壓榨剩余馬力，一旦缸體無法承受如此強(qiáng)大的馬力，就會造成活塞發(fā)生偏磨，導(dǎo)致中缸損壞，維修成本將變的非常高。相反而言，有缸套和鑄鐵缸體的EA888系列在這一點上要更加皮實。
奔馳M254系列的核心技術(shù)就是48V輕混系統(tǒng)，新款發(fā)動機(jī)采用最新的ISG一體整合式動機(jī)取代了以往M264皮帶傳動的BSG驅(qū)動式動機(jī)，這種電機(jī)最大的不同在于轉(zhuǎn)子和曲軸輸出端采用相連接的設(shè)計，相比于BSG電機(jī)具有很多優(yōu)勢。它不僅可以減輕發(fā)動機(jī)的負(fù)擔(dān)，而且當(dāng)駕駛員收油門時，發(fā)動機(jī)就會自動熄火進(jìn)入溜車狀態(tài)，真正做到零油耗。當(dāng)我們再次踩下油門踏板時，發(fā)動機(jī)又會瞬間點火，提供動力。而且，在減速或制動的過程中，電機(jī)還可以利用動能回收將收集到的能量儲存在蓄電池中。
此外，M254還配備了可變氣門升程技術(shù)、多重噴油技術(shù)、多重火花塞點火系統(tǒng)以及同樣具有350bar高壓直噴等技術(shù)。所以，相比于寶馬的B48TU系列， 二者可謂難分伯仲。
總結(jié)：
對比完三大主力品牌的2.0T引擎來看，我們不難發(fā)現(xiàn)，其實這三家品牌在發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域都有著自己的一套規(guī)劃，沒有任何一家廠商敢說全面碾壓對手。奧迪（大眾）品牌堅持傳統(tǒng)路線，鑄鐵缸體、常規(guī)缸套設(shè)計都讓它擁有了更強(qiáng)的改裝潛力和耐操性。所以，對于改裝玩家來說，EA888絕對是不二之選。同時，Gen3b還采用了奧托循環(huán)和米勒循環(huán)雙循環(huán)以及雙噴射技術(shù)，使得發(fā)動機(jī)擁有出色的熱效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。不過，終歸還是因為鑄鐵缸體質(zhì)量較大加上單渦管的設(shè)計，對于車輛的操控性以及油門響應(yīng)并不是太友好，駕駛體驗人車溝通感略差。
而寶馬B48TU更像是技術(shù)堆積的產(chǎn)物，雖然它沒有48V輕混的加持，但模塊化的生產(chǎn)方式可以使它降低研發(fā)生產(chǎn)成本，同時，零件的集成度也更高。目前該型號發(fā)動機(jī)已經(jīng)被安裝在全新寶馬3系、5系、X3和X5等多款車型上，實用性非常高，駕駛體驗也能給人很高的人車溝通感。不過，這款發(fā)動機(jī)并不適合改裝玩家，整體來說顯得有些嬌貴，強(qiáng)行刷ECU可能會收到意外驚喜。
奔馳M254則更像是面相未來市場布局的產(chǎn)物，整合式ISG電機(jī)占用空間更小，可以真正做到溜車狀態(tài)零消耗，同時還可以利用動能回收為電池充電。而且，相比于BSG電機(jī)，ISG電機(jī)可以帶來更好的啟停響應(yīng)速度、更平順的加速感受以及更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。配合電子渦輪，相比于傳統(tǒng)通過廢氣驅(qū)動的渦輪，電子渦輪可以更為精準(zhǔn)的控制渦輪的轉(zhuǎn)速，從而消除渦輪啟動時的遲滯現(xiàn)象，使駕駛體驗變得更流暢。而搭載M254發(fā)動機(jī)的全新一代奔馳C級也將于今年年內(nèi)正式發(fā)布。
