盡管大眾在中國一直鼓吹自己的“鋼板論”、“激光論”，但在德國本土的車輛年檢報(bào)告中，它卻連續(xù)數(shù)年排在質(zhì)量排名的末位。今年10月16日，美國《消費(fèi)者報(bào)道》雜志公布了最新汽車可靠性調(diào)查排名，在美國銷售的大眾新款捷達(dá)和帕薩特，分別被評為緊湊型轎車與中型轎車最差車型。
在中國C－NCAP碰撞測試中，大眾在中國市場熱賣的一款中高級車，在51分滿分的標(biāo)準(zhǔn)下，由于獲得了一分“駕駛員安全帶提醒”的加分項(xiàng)，才勉強(qiáng)成為四星車型，只需減掉0．4分，就會(huì)淪為三星。據(jù)了解，今年的C－NCAP碰撞測試，截至目前共有11款B類乘用車參加，有7款車都是五星成績，而大眾的這款車只比獲得三星的奇瑞A5高出2.7分。
號稱“視質(zhì)量為生命”的大眾，不僅在德國本土和美國市場得不到認(rèn)可，在中國也慘遭滑鐵盧。面對中國消費(fèi)者的質(zhì)疑，大眾顯得心安理得，并拿出歐洲NCAP同樣為四星的成績，來標(biāo)榜自己品質(zhì)的穩(wěn)定性。但據(jù)了解，中國C－NCAP正面碰撞速度只有每小時(shí)50公里，而歐洲NCAP是每小時(shí)64公里。國內(nèi)碰撞測試相對較低的標(biāo)準(zhǔn)，在大眾眼里，怎么就變成了標(biāo)榜其“品質(zhì)穩(wěn)定性”的籌碼呢？
中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航表示，雖然部分合資品牌轎車會(huì)提供該車型在合資方的NCAP評測中的結(jié)果，但是車型引進(jìn)以后，很多車輛會(huì)進(jìn)行不同程度的適應(yīng)性改造，甚至?xí)喕承┌踩渲?，對汽車的安全性能產(chǎn)生影響。
盡管大眾車型的配置在縮水，價(jià)格仍然偏高，但大眾的品質(zhì)宣傳卻沒有松懈下來。每當(dāng)消費(fèi)者對大眾車型的高定價(jià)表示不滿時(shí)，大眾都會(huì)用“技術(shù)過?！眮頌樽约恨q護(hù)。同屬德系車，奔馳和寶馬都不敢自詡“技術(shù)過剩”，可大眾卻偏偏對這個(gè)詞兒情有獨(dú)鐘，它也因此成為德系車的“最高發(fā)言人”。
當(dāng)大眾“品質(zhì)下降”的說法在坊間流傳時(shí)，大眾拒絕承認(rèn)，而其“降成本運(yùn)動(dòng)”卻取得了顯著成效。這幾年來，大眾在中國市場的占有率持續(xù)下滑，它一直聲稱自己成本負(fù)擔(dān)過重，因?yàn)閷ζ焚|(zhì)嚴(yán)格要求而忽略了本地化，并進(jìn)而導(dǎo)致價(jià)格沒有競爭力。如今，大眾通過降本增效，據(jù)說已經(jīng)節(jié)省了百億元成本，但消費(fèi)者仍然沒有看到一個(gè)價(jià)格平易近人的大眾。
大眾的成本負(fù)擔(dān)真有那么重嗎？事實(shí)并非如此。從桑塔納到捷達(dá)，大眾的幾個(gè)老舊產(chǎn)品連續(xù)生產(chǎn)十幾年也不愿更新，成本早已降至最低，而價(jià)格卻維持在中國市場平均價(jià)格之上。隨著市場競爭的激烈，大眾迫于競爭對手的壓力，不得不拿出新車型來?？伤鼌s采用偷梁換柱的手法，將舊車型的換代版包裝成新車型，那些早該拋棄的舊車型，則交給兩個(gè)合作伙伴進(jìn)行升級，而升級的費(fèi)用則高得驚人。
2004年上市的新捷達(dá)，只進(jìn)行了簡單的外觀改變，沒有任何性能上的提升，就足足花了一汽大眾3億元。當(dāng)年上海大眾只是覺得帕薩特B6的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)太高，大眾就以“邁騰”之名將其轉(zhuǎn)給一汽大眾，以斷絕產(chǎn)品后路的方式教訓(xùn)上海大眾。大眾這種向合資企業(yè)漫天要價(jià)的做法，不僅體現(xiàn)在老車型的翻改及新車型技術(shù)轉(zhuǎn)讓的費(fèi)用上，還體現(xiàn)在核心部件制造的利潤轉(zhuǎn)移上。
以大眾在中國的變速箱合資公司為例，大眾掌握了60％的控股權(quán)，上汽和一汽僅僅各占20％的股份。據(jù)報(bào)載，這家企業(yè)從2003年成立至今尚未贏利，而這家企業(yè)的一位中國高管竟然說：“作為大眾在中國的控股企業(yè)，我們的目的不是為了贏利，而是為了配合大眾在中國的戰(zhàn)略，擴(kuò)大大眾在中國的市場?！?/P>
大眾為了挽回其在中國市場上逐漸喪失的占有率，竟然置中方合資伙伴的利益于不顧。掌握核心零部件的控股權(quán)，意味著大眾能在未來的動(dòng)力總成價(jià)格體系上，擁有絕對話語權(quán)。擴(kuò)大的是大眾的市場，增加的是大眾的利潤，而它的中方合作伙伴卻一無所得。
事實(shí)上，大眾不遺余力地進(jìn)行降本增效，主要是由于兩個(gè)合資企業(yè)已步入虧損邊緣。大眾常年向中國出口零部件，其利潤能占到大眾在中國所獲總利潤的30％以上。大眾所謂的“高成本”，實(shí)際上是兩個(gè)合資企業(yè)的高成本，在零部件采購上，它們要被迫進(jìn)口大眾價(jià)格昂貴的零部件，而且沒有討價(jià)還價(jià)的余地。大眾之所以要搞“降成本運(yùn)動(dòng)”，是因?yàn)樗鼒?jiān)守的產(chǎn)品價(jià)格陣線已經(jīng)被擊破，如果兩個(gè)合資企業(yè)喪失了贏利的能力，大眾也無法在中國市場立足。
2005年，大眾在中國虧損了1．19億歐元。大眾官方宣稱，這是“投資性虧損”，與兩個(gè)合資企業(yè)無關(guān)。令人費(fèi)解的是，2005年前后，絕大多數(shù)跨國公司都在擴(kuò)建產(chǎn)能，建立配套零部件廠，可是誰也沒有遭遇“投資性虧損”，唯獨(dú)大眾遭遇這樣的窘境。而在長春市發(fā)改委發(fā)布的《2005年長春市上半年計(jì)劃報(bào)告》中，則提到了上半年“一汽大眾虧損2．1億元”的事實(shí)。
姑且認(rèn)為兩個(gè)上半年虧損的合資企業(yè)都在年底渡過了難關(guān)，但它們利潤急劇下降的事實(shí)卻是不能掩蓋的。大眾對合資企業(yè)的虧損狀況避而不談，原因皆在于盡管合資企業(yè)虧損，但并不能影響大眾在中國的利潤。這個(gè)通過索取高昂技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、出售高價(jià)零部件，向合資企業(yè)斂財(cái)?shù)牡聡髽I(yè)，如今竟然故計(jì)重施，通過壟斷動(dòng)力總成價(jià)格體系，來損耗合資企業(yè)的元?dú)狻?/P>
在大眾的全球體系中，上海大眾和一汽大眾是作為其“海外工廠”存在的，這種說法甚至已經(jīng)被用在大眾的國際宣傳當(dāng)中。合資企業(yè)是否掙錢，大眾是不關(guān)心的，只要它們能為大眾輸送源源不斷的利潤就夠了。中國市場有幾年，曾為大眾貢獻(xiàn)過其全球利潤的80％，大眾自然不愿意舍棄這個(gè)市場，所以它才會(huì)在合資企業(yè)瀕臨虧損的情況下，進(jìn)行“降成本運(yùn)動(dòng)”，而由其控股的零部件廠，則沒有這么好的待遇了。對于大眾來說，只要兩個(gè)整車合資企業(yè)能賺錢，他的合作伙伴就不會(huì)揭竿起義。
為了緩和與兩個(gè)合作伙伴的緊張關(guān)系，大眾將核心零部件拿到中國生產(chǎn)，這種向合作伙伴示好的行為，是否證明大眾已經(jīng)幡然醒悟了呢？大眾在中國建立的兩個(gè)變速箱工廠，一個(gè)由其控股，另一個(gè)是其獨(dú)資。那個(gè)生產(chǎn)最新七速DSG雙離合器變速箱的工廠，為何是獨(dú)資工廠？生怕合作伙伴獲得一點(diǎn)兒技術(shù)的大眾，其技術(shù)封鎖的功夫堪稱一流，它又豈能容忍中方伙伴與其進(jìn)行技術(shù)合作？事實(shí)證明，大眾將合資公司“納入大眾汽車集團(tuán)的全球體系”，更多地體現(xiàn)在利潤輸出上，而不是技術(shù)供給上。
兩個(gè)合作伙伴長期以來的忍氣吞聲，讓大眾飄飄然起來，甚至因?yàn)橹袊M(fèi)者對大眾品牌不夠“忠誠”，而大放厥詞。大眾汽車中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官范安德，在接受英國媒體采訪時(shí)，聲稱“中國消費(fèi)者有著變化無常的本性”，并把其中國市場占有率下滑的原因歸結(jié)為“中國顧客的忠誠度只有25％，相比之下，歐洲顧客的忠誠度為50％”。
試問，已經(jīng)脫離了封建王朝統(tǒng)治的中國消費(fèi)者，憑什么要對一個(gè)德國企業(yè)“忠誠”？范安德的話值得推敲。
