“若想在中國做大，僅僅靠進口是不夠的，必須要加強本土化生產(chǎn)。”
從上汽轉(zhuǎn)投“新”克萊斯勒近兩個月后，墨斐（Phil Murtaugh）日前在接受記者采訪時表明了其在中國重振克萊斯勒的基本戰(zhàn)略。
|
|
獨立后的克萊斯勒不惜花重金在全球范圍內(nèi)收兵買馬，網(wǎng)羅各路精英，重建了一支豪華的決策團隊。但在對中國業(yè)務的調(diào)整上，大刀闊斧的克萊斯勒反而顯得十分謹慎小心，至今仍有許多問題懸而未決。一方面反映出其對全球第二大汽車市場的重視，因為爭奪中國市場將是克萊斯勒實現(xiàn)國際化夢想的關鍵步驟之一。另一方面，克萊斯勒在中國的業(yè)務進展一直不盡如人意，與戴姆勒分家之后，其合作伙伴，產(chǎn)品及品牌布局尚不清晰，正確的決策在此時就顯得尤為重要。對于墨斐這位新亞洲總裁來說，未來的任務將不再是賣好進口車那么簡單。
合資之謎
要想在中國加強本土化，選擇正確的合資及合作伙伴至關重要。
目前，克萊斯勒在中國的生產(chǎn)基地主要有三個：合資工廠北京奔馳-戴姆勒· 克萊斯勒 (簡稱BBDC)生產(chǎn)吉普，克萊斯勒300C和鉑銳；東南汽車以技術(shù)合作的形式生產(chǎn)道奇和克萊斯勒品牌的MPV；另外，在奇瑞，克萊斯勒則與之簽訂了代工生產(chǎn)小型車的協(xié)議。
其中，前身為北京吉普的BBDC是克萊斯勒進入中國的著床之地，目前是克萊斯勒最主要的業(yè)務來源。但是，由于戴克拆分等原因，BBDC也要重新確定股比結(jié)構(gòu)。如何維持已有的合作關系并使保護自己獨立自主的利益，將是墨菲不得不面臨的難題。
墨斐說，“目前BBDC的拆分有幾種形式，現(xiàn)在還不能說最終采取哪種模式。”
克萊斯勒中國市場部總經(jīng)理歐文在采訪時也表示，戴·克在中國有兩種發(fā)展的可能性，一種發(fā)展方向是保持目前的狀況。另外一種可能就是克萊斯勒自己獨立出來。
業(yè)內(nèi)人士認為，戴姆勒與克萊斯勒在產(chǎn)品上鮮有共性，平臺及零部件配套中也難有共享之處，二者在未分家之前在中國也是獨立運作。因此BBDC的拆分不會對克在華業(yè)務產(chǎn)生實質(zhì)性影響，但考慮到合資名額，克萊斯勒極有可能會在名義上獨立出來。那么，克萊斯勒的下一個合資名額將會給誰？
墨斐在采訪中透露說，他不久之后將會與福建汽車的高層洽談，探討與對方的進一步合作，而且不排除與福汽成立合資工廠的可能。
東南汽車現(xiàn)為福汽，日本三菱與臺灣裕隆集團三方控股的公司，于去年獲權(quán)為克萊斯勒代工生產(chǎn)其旗下的MPV。其中，國產(chǎn)大捷龍歷經(jīng)波折終于于今年九月面世，而道奇首款車“凱領”也已在本月下線。
對于剛剛牽手的奇瑞，墨斐說，目前克萊斯勒正在加緊與奇瑞共同努力，將雙方的合作協(xié)議付諸實施。 “具體開工的日期還沒有確定，但是時間應該不會太久?！?/P>
今年7月，克萊斯勒與奇瑞簽訂了委托生產(chǎn)道奇品牌小型車的協(xié)議。奇瑞將利用其在小型車開發(fā)生產(chǎn)中的經(jīng)驗，為克萊斯勒貼牌制造出口歐美的經(jīng)濟型較車。墨菲表示，與奇瑞的合作將不包括中國市場。
此前，克萊斯勒集團的前CEO萊索達曾表示，不排除與奇瑞成立合資企業(yè)的可能性。但墨菲表示一切都還要經(jīng)過進一步協(xié)商。
車型之謎
克萊斯勒旗下有三大品牌，JEEP，道奇，克萊斯勒雖涇渭分明，但卻多集中在中高端和商務檔次，在小型車上則鮮有作為。
目前，在購買力仍十分有限的中國市場上，克萊斯勒的國產(chǎn)車型均為中級以上。更能吸引中國顧客的經(jīng)濟型轎車無疑成了克萊斯勒產(chǎn)品系列中的一大短板，銷量也因此難以有所突破。為了擴充車型，克萊斯勒計劃于今年下半年推出原型為“賽百靈”的鉑銳。但日前，克萊斯勒公關部的工作人員告訴《中國汽車要聞》，鉑銳已無望于本月上市，具體原因不便透露。
墨斐在接受采訪時曾提出了三種可能采取的小車業(yè)務模式：“第一種是效仿上海通用引進大宇小車的模式；第二種是買現(xiàn)成的小車技術(shù)；第三種，與擁有小車的企業(yè)技術(shù)合作?！钡悄壳?，還不能確定最終會選擇哪種業(yè)務模式?！瓣P鍵是要找到適合克萊斯勒的方式?！蹦聘嬖V記者。
行業(yè)分析師對本報稱，克萊斯勒要在中國發(fā)展小型車，不管采取以上哪種方式，都將是一個任重道遠的過程。購買的技術(shù)多具有局限性，很容易受制于人。與其他企業(yè)合作則是比較可行的方式，因此不排除克萊斯勒與東南或奇瑞將有更深入合作的可能。
營銷之謎
作為最早進入中國市場的國外汽車巨頭之一，克萊斯勒卻沒能像在歐美市場那樣如魚得水。雖然JEEP品牌從1984年北京吉普成立至今已在中國有23年的積淀，但它僅是一個小眾品牌，影響力十分有限。主力車型克萊斯勒300C也一直表現(xiàn)不夠理想，今年前三季度銷量竟不足7,000輛。 而且在中國，除了吉普品牌，克萊斯勒和道奇都屬于新面孔，品牌知名度的建設任務艱巨。
與戴姆勒分家之后，克萊斯勒的銷售網(wǎng)絡更是亟待完善和重建。在BBDC中尷尬的地位讓克萊斯勒在渠道建設中難有發(fā)言權(quán)，許多時候要跟著奔馳走。而且此次三大品牌蜂擁而上，對原來單一品牌的銷售網(wǎng)絡是一個不小的挑戰(zhàn)。
對此，歐文在采訪中表示，目前克萊斯勒與東南汽車在道奇品牌銷售方面合作密切，計劃今年年底將建立40個經(jīng)銷點?！斑@個網(wǎng)絡將是雙方共建，以東南為主導，明年還會繼續(xù)建?！?/P>
業(yè)內(nèi)人士認為，同意與東南合建銷售網(wǎng)絡并分攤銷售利潤，也是克萊斯勒急于在中國站穩(wěn)腳跟的一種讓步。至于這一網(wǎng)絡能否成功，在與上海通用的競爭中分庭抗禮，還有待市場驗證。
新的克萊斯勒團隊正在進行前所未有的變化，無論是納德利（Robert Nardelli），普萊斯（James E. Press）還是墨斐，都需要經(jīng)過幾個月甚至更長的時間適應在這家私人汽車公司的新角色。他們正在努力進入中國，并努力成為一家國際化的公司。
