大眾汽車趕在廣州本田研發(fā)中心的開業(yè)的前一天公布其將與上海大眾聯(lián)合開發(fā)新一代中高級轎車,以此示好中國政府提出的自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)戰(zhàn)略。
這種“良苦用心”會是一個(gè)新的開始嗎?
大眾汽車是我國汽車工業(yè)的第一個(gè)轎車合資伙伴,上海大眾也成為“市場換技術(shù)的第一個(gè)實(shí)踐者”。 但是從現(xiàn)實(shí)來看,以往“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略并不成功,中國企業(yè)非但沒能換來核心技術(shù),而且在一定程度上,對本土企業(yè)的自主創(chuàng)新產(chǎn)生了抑制作用。
在中國22年的漫長合資史中,大眾這個(gè)全球第四的汽車企業(yè)集團(tuán)究竟起到了什么樣的作用?中國的市場沒有換來大眾的核心技術(shù),是大眾的阻撓嗎?
近日,業(yè)內(nèi)權(quán)威專家為記者詳解了其間復(fù)雜的政策和企業(yè)雙重因素。
巨額利潤背后
上個(gè)世紀(jì)80年代,改革開放之初的中國正面臨缺重少輕、轎車空白的現(xiàn)狀,所以一方面是技術(shù)和生產(chǎn)能力,一方面卻是日益增長的市場需求。面對這種局面,上海大眾作為轎車的合資企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。
大家一度認(rèn)為,“市場換技術(shù)”就是只要市場開放了,就可以通過招商引資大批引進(jìn)技術(shù)。但是,在與中國第一家進(jìn)行轎車合資的合作伙伴大眾身上,人們發(fā)現(xiàn)問題遠(yuǎn)不是這樣簡單。
22年間,大眾汽車在中國獲得的利潤是驚人的。
有資料顯示,桑塔納試生產(chǎn)時(shí)的價(jià)格僅有2.4萬元,但很快就調(diào)整到七八萬元、十二三萬元直到十七八萬元。
中國汽車市場上超高的價(jià)格成就了大眾汽車的巨額利潤,大眾依靠桑塔納、捷達(dá)兩款已經(jīng)在歐洲市場淘汰和即將淘汰的老產(chǎn)品,一度占領(lǐng)中國70%的汽車市場。2003年,高盛公司的報(bào)告指出中國兩個(gè)合資公司貢獻(xiàn)的利潤已經(jīng)占到整個(gè)大眾集團(tuán)總利潤的80%,2005年,該公司也發(fā)布了類似報(bào)告。大眾集團(tuán)只承認(rèn)占到10%,高盛表示,該數(shù)據(jù)是通過對大眾汽車中國合資公司的運(yùn)營利潤以及大眾汽車的中國銷量進(jìn)行估算后得出的。
然而,在大眾中國的兩個(gè)合資廠貢獻(xiàn)巨額利潤的同時(shí),中方伙伴在技術(shù)上甚至連改動合資車型上的一個(gè)拉手的權(quán)利都沒有,更何談自主創(chuàng)新。
科技部副部長劉燕華曾說,引進(jìn)德國大眾,我們自己的品牌廢掉了,研究隊(duì)伍、研究平臺沒有了,形成了購買一套生產(chǎn)線,生產(chǎn)一批汽車;再購買一套生產(chǎn)線,再生產(chǎn)一批汽車的狀況。
中國汽車工業(yè)咨詢公司副總經(jīng)理張明說,合資公司內(nèi)部,主管技術(shù)和采購的管理人員都由外方擔(dān)任,產(chǎn)品引入都是由外方主導(dǎo),外方對技術(shù)的把持一直很嚴(yán)格。
目前,最早引入的桑塔納車型國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到98%,帕薩特、POLO等近年來引進(jìn)車型的國產(chǎn)化率也已超過70%,但是合資公司的仍然只是裝配工廠,在整車開發(fā)以及發(fā)動機(jī)等核心技術(shù)等方面仍沒有突破,技術(shù)完全受控于外方。
在建設(shè)創(chuàng)新型國家的政策環(huán)境影響下,上海大眾曾在去年推出概念車“哪吒”,并表示要在合資企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)立自主品牌,但是這一舉動卻沒有得到大眾汽車的真正支持,以致“哪吒”在今年的上海車展上難覓芳蹤。
與本田的高調(diào)宣布建立合資公司研發(fā)中心,研發(fā)和推出本地品牌不同的是,大眾至今希望在合資公司里擁有產(chǎn)品導(dǎo)入的主導(dǎo)權(quán),即使與上海大眾聯(lián)合開發(fā)的中高級轎車,上海大眾也只是負(fù)責(zé)車身以及包括主要內(nèi)、外飾件的開發(fā)。
有人認(rèn)為,正是大眾率先合資之后對技術(shù)轉(zhuǎn)讓的“吝嗇”,一定程度上影響了后續(xù)的合資企業(yè),“市場換技術(shù)”路線也開始背離初衷。
政策之殤
“如果將市場換技術(shù)路線的失敗完全歸罪于大眾,我認(rèn)為并不恰當(dāng)。”張明說,“在合資初期,中方自己其實(shí)并沒有認(rèn)識到市場換技術(shù)的真正價(jià)值,只是為了解決國內(nèi)轎車幾乎空白的局面。”
張明介紹說,1985年成立上海大眾時(shí),我國當(dāng)時(shí)并沒有汽車產(chǎn)業(yè)政策,所以在合資合同中基本上是規(guī)定,產(chǎn)品由外方導(dǎo)入,負(fù)責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)的管理人員由外方出任。
1992年,我國政府正式提出了“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略,修改了<合資企業(yè)法>,放寬了對三資企業(yè)的股權(quán)、市場、技術(shù)等限制條件。1992年以來,各地對外資敞開大門,競相給予優(yōu)惠政策,外商投資迅猛增長。
然而,直到1994年,我國第一部<汽車產(chǎn)業(yè)政策>才頒布。
業(yè)內(nèi)人咳銜?政策滯后整整10年,才是讓大眾鉆了漏洞的主要原因。其后果是,由外方把持技術(shù)的局面似乎成為慣例被保留了很長時(shí)間。
另外,以“市場換技術(shù)”方針作為指導(dǎo),是一種控制色彩偏強(qiáng)的政策,反而可能因?yàn)檫^度管理造成了市場沒有充分競爭,反倒制約了自主品牌的發(fā)展。
張明說,2004年頒布的<汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策>才正式提出了自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)的概念,“市場換技術(shù)”有了切實(shí)可行的政策依據(jù)。
雖然跨國公司仍然并不理解中國為什么要發(fā)展自主品牌,但是迫于新的產(chǎn)業(yè)政策的壓力,大眾終于提出與上海大眾聯(lián)合開發(fā)車型,并聲稱將此研發(fā)工作納入自己的“全球開發(fā)體系”。
目前,上海大眾的技術(shù)中心的開發(fā)辦公樓占地2萬多平方米,試車場占地面積近1.5平方公里,配備各種試驗(yàn)試制設(shè)備共計(jì)2000余臺套,試驗(yàn)結(jié)果號稱等效于世界著名的德國大眾埃拉Ehra試驗(yàn)場。
但是,國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部部長馮飛認(rèn)為,眼下除了泛亞是通用全球研發(fā)體系之一,部分擁有了全球同步研發(fā)的功能,其他合資企業(yè)的研發(fā)中心都還沒有達(dá)到泛亞的程度,絕大部分還主要是為當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)服務(wù)的。
那么,當(dāng)聯(lián)合開發(fā)正在合資公司中演變成一種新的趨勢。大眾的重新起步,是否能夠挽救自己的“吝嗇”聲譽(yù),目前還很難評斷。
不過,畢竟又是新的一步。
