日前，中國C-NCAP在2007年度最后一次的碰撞實(shí)驗(yàn)結(jié)果出爐，業(yè)內(nèi)一直有關(guān)于C-NCAP的多種討論，比如收費(fèi)、碰撞結(jié)果對企業(yè)的作用等等，本期《北京晨報·汽車周刊》列出了有關(guān)C-NCAP的4個疑問，拷問這個在中國還略顯幼稚的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。
微型車碰撞成績?nèi)?星
低價車應(yīng)等于低星級？
國產(chǎn)微型車的安全問題一直是被詬病的主要對象，2007年度的C-NCAP實(shí)驗(yàn)中，奇瑞QQ6、雪佛蘭SPARK等4款微型轎車的碰撞成績均為2星。
記得奇瑞汽車方面在A5參加C-NCAP得到并不滿意的3星碰撞標(biāo)準(zhǔn)后有這樣一番評論，“反對C-NCAP碰撞中的‘唯星論’”“大車小車同一標(biāo)準(zhǔn)合理嗎”。此外，“安全價格比”這一前所未聞的嶄新概念也被奇瑞用于宣傳自己的產(chǎn)品，認(rèn)為用碰撞得到的分?jǐn)?shù)除以官方指導(dǎo)價格，計算出奇瑞A5其實(shí)才是碰撞中的安全性價比之王。最后的結(jié)論就是“買自主品牌所獲得的安全呵護(hù)，是合資品牌的近兩倍多”。
中國年交通死亡人數(shù)眾多
C-NCAP比國際標(biāo)準(zhǔn)要低？
數(shù)據(jù)表明，在中國交通事故形態(tài)的構(gòu)成中，正側(cè)面碰撞事故形態(tài)的數(shù)量及為此造成的人員傷亡人數(shù)，占事故總數(shù)的絕大部分。但在C-NCAP的試驗(yàn)中，正面碰撞的車速要遠(yuǎn)小于美國和日本的標(biāo)準(zhǔn)，而且在車輛細(xì)節(jié)性安全描述中，C-NCAP的細(xì)致程度沒有能夠達(dá)到歐洲NCAP的水平。
例如，在去年歐洲NCAP對本田新CR-V的碰撞實(shí)驗(yàn)中，在儀表板設(shè)計安全一欄上，歐洲NCAP標(biāo)注了該車儀表板的設(shè)計會給駕駛員的腿部在交通事故中帶來很大傷害，所以本田新CR-V只獲得了4星的碰撞成績，而在C-NCAP的碰撞結(jié)果描述中，這些細(xì)節(jié)性特征描述沒有出現(xiàn)，本田新CR-V得到了5星半的碰撞成績。
C-NCAP也要創(chuàng)收
是公益事業(yè)還是企業(yè)行為？
一次碰撞實(shí)驗(yàn)38萬元，這對C-NCAP已經(jīng)不是一個秘密了。而記者最近一次采訪C-NCAP其內(nèi)部的一位工作人員，卻被告知“碰撞實(shí)驗(yàn)38萬元其實(shí)不賺錢的，最賺錢的是基地的其他的汽車實(shí)驗(yàn)，我們不可能靠碰撞發(fā)工資吧”。
C-NCAP也要創(chuàng)收？海外的碰撞實(shí)驗(yàn)一般都由國家出資，是獨(dú)立于汽車企業(yè)之外的第三方機(jī)構(gòu)。C-NCAP一直宣傳碰撞實(shí)驗(yàn)的車是從市場上直接購買的，但記者得到的消息卻顯示，2007年度第二次C-NCAP碰撞實(shí)驗(yàn)中，有一半的車型是廠商提供資金支持，主動要求進(jìn)行碰撞實(shí)驗(yàn)的。
這就不得不讓人擔(dān)心起C-NCAP是否會成為謀求自身經(jīng)濟(jì)利益的一種非生產(chǎn)性活動。就C-NCAP來說，由于試驗(yàn)結(jié)果對于消費(fèi)者購車有較大影響，因此廠商都會爭取獲得較好的試驗(yàn)結(jié)果，除了盡快提高車輛安全性等正當(dāng)手段外，人們擔(dān)心會不會有廠商以權(quán)錢交易的手段試圖影響試驗(yàn)結(jié)果。
五星碰撞結(jié)果也并非安全
如何正確看待C-NCAP？
汽車安全分為主動安全、基本性能和被動安全。前者包括汽車照明、轉(zhuǎn)向制動、車輪輪胎等；而C-NCAP所測試的，只是以車內(nèi)人員保護(hù)為主的被動安全系統(tǒng)。因此，“即使該車獲得五星測試成績，也不能說明該車絕對安全。”對此，消費(fèi)者必須有清醒認(rèn)識。
與此同時，由于測試的只是廠家某一品牌某一特定配置車型，隨著車輛型號不同，其安全配置也可能不同，有可能碰撞成績截然不同。例如, C-NCAP在第三次碰撞實(shí)驗(yàn)中所測試的不少中高檔轎車全部為高配車型，配備了側(cè)氣簾等安全裝置，但這些安全配置在同品牌的低配車中是看不到的。
