不敢貿(mào)然漲價的中級車，對生產(chǎn)企業(yè)來說是一種痛；但對投資者而言，或許是一種相對的快樂！
如果僅從企業(yè)個體看，這是一種難言的痛。無法向上下游轉(zhuǎn)嫁增加的成本，最終會導(dǎo)致企業(yè)盈利能力的下降。但如果和其它細(xì)分市場相比，進(jìn)而與其他行業(yè)相比，生產(chǎn)中級車的企業(yè)顯然獲得了較為安全、較為理想的投資回報。
因而，一些具有規(guī)模優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)或?qū)⒊蔀橄鄬Π踩谋茱L(fēng)港。
從國外的先例看，能漲價并不是好事。在幾大汽車巨頭盤踞的美國市場上，日本豐田、通用汽車都開始提價。但如果讓投資者作選擇，大家寧愿選擇不能漲價的中國汽車消費(fèi)市場。因為一個誰都不敢貿(mào)然漲價的市場，必然是一個完全競爭的市場。盡管有很多生產(chǎn)同質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)，但也有龐大的、增長的消費(fèi)市場作后盾。
盡管國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)型轎車開始提價，但企業(yè)更愿意進(jìn)入中級車市場。這是因為利潤在背后起作用。因為沒有足夠豐厚的利潤；沒有足夠的市場增長空間，僅靠政府或者其它形形色色的“補(bǔ)貼”，無法支持如此多的汽車企業(yè)激戰(zhàn)中級車市場。
單就毛利率看，中級車和經(jīng)濟(jì)型轎車懸殊較大。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)中級車企業(yè)的毛利率基本上20%左右，經(jīng)濟(jì)型轎車毛利率多在7%左右。如果從市場增量看，中級車市場現(xiàn)狀也好于經(jīng)濟(jì)型轎車。在中國汽車整體銷量持續(xù)保持二位數(shù)增長的情況下，經(jīng)濟(jì)型轎車市場占有率不斷下滑：2006年，以經(jīng)濟(jì)型轎車為主的自主品牌市場占有率近三成，2007年下滑至26%，2008年前四個月繼續(xù)下滑至25.46%。而中級車市場占有率較為平穩(wěn)。
隨著國民財富的穩(wěn)步增長，中級車的需求將進(jìn)一步增長。正因為看到這一點(diǎn)，生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車的自主品牌企業(yè)開始向上拓展，進(jìn)軍中級車市場，與合資企業(yè)展開正面較量。這些攪局者是否會導(dǎo)致中級車大幅降價，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的話題。但攪局需要資金、人才、營銷網(wǎng)絡(luò)等一系列實力作后盾，更需要品牌的認(rèn)知度。至今為止，我們尚未看到自主品牌成功攪局中級車市場。
眾多參與者帶來更為激烈的競爭，這折射出中國汽車業(yè)充分的市場化。按照慣例，一個充分市場化的行業(yè)，應(yīng)該從過度分散走向集中。置身其中的企業(yè)或者收購兼并，或者結(jié)成聯(lián)盟，這樣才能在與重要零部件、原材料供應(yīng)商的談判中占據(jù)主動地位，才能通過規(guī)模效應(yīng)消化掉一部分成本。
但汽車業(yè)的過度集中并不是值得慶幸的事。一個市場若只能容納兩、三家巨頭是一種悲哀，此時這一市場的毛利潤率多數(shù)是不斷下滑或者市場處于萎縮狀態(tài)。一如今天的美國汽車市場。
(本文來源：上海證券報 )
