新華社駐外記者近日對日本等海外ＮＣＡＰ的組織架構(gòu)、運作方式等進行了報道。他山之石，可以攻玉。在Ｃ－ＮＣＡＰ（中國新車評價規(guī)程）在國內(nèi)遭到廣泛質(zhì)疑的背景下，國外成熟的、具有公信力的碰撞測試值得我們虛心學(xué)習(xí)和借鑒。
日本的新車評價規(guī)程由國土交通省和汽車事故對策機構(gòu)合作實施。汽車事故對策機構(gòu)的全部運營經(jīng)費由國家撥給，與企業(yè)沒有任何利害關(guān)系。美國的新車評價由聯(lián)邦政府交通部下屬的國家公路交通安全局負責(zé)實施。歐洲新車評價規(guī)程機構(gòu)由歐盟撥款，德國、法國等７個歐盟成員國政府以及歐盟各國行業(yè)協(xié)會和消費者維權(quán)機構(gòu)共同參與管理和監(jiān)督。對比Ｃ－ＮＣＡＰ目前的性質(zhì)，超脫獨立，監(jiān)督有效，多方制衡，與企業(yè)無關(guān)，這無疑是海外新車評價規(guī)程公信力的源頭。
那么，參照海外新車評價規(guī)程的組織架構(gòu)，中國新車評價規(guī)程應(yīng)當(dāng)如何改革？重新組成完全由政府撥款的測試機構(gòu)當(dāng)然是最理想的。如果暫時面臨資金和編制方面的困難，也可以對現(xiàn)有的Ｃ－ＮＣＡＰ進行“改良”。例如，質(zhì)檢總局等有關(guān)政府部門和消費者協(xié)會等維權(quán)組織可以積極介入Ｃ－ＮＣＡＰ的運作，從指導(dǎo)、監(jiān)督等各個環(huán)節(jié)規(guī)范Ｃ－ＮＣＡＰ。
再分析海外新車評價規(guī)程的技術(shù)細節(jié)，如日本新車評價規(guī)程的測試項目共有５項，包括車輛１００％重疊率的正面碰撞測試、正面偏置碰撞測試、側(cè)面碰撞測試、剎車性能測試以及評價汽車可能對行人造成傷害程度的行人頭部保護性能測試。
對比Ｃ－ＮＣＡＰ，我們不難看出，剎車性能測試這一針對車輛主動安全性的重要測試指標(biāo)缺失，對行人保護的測試缺失。眾所周知，汽車安全分主動安全和被動安全，剎車性能是關(guān)乎汽車主動安全性的重要指標(biāo)，是避免汽車發(fā)生碰撞的有效手段。不進行這一測試項目，消費者的視線會被誤導(dǎo)到局部的被動安全，在考量車輛的整體安全性時有所偏頗。而對行人的碰撞保護效果進行測試，則體現(xiàn)了汽車社會以人為本和保護弱者的規(guī)則。畢竟，如果動用財政的錢進行碰撞測試，那就要均衡顧及開車的、走路的以及整個交通的參與方，并利用測試的力量迫使汽車廠家在技術(shù)上兼顧保護車內(nèi)駕乘者和路面上的行人。在這方面，Ｃ－ＮＣＡＰ還有很多工作要做，只顧開車的一頭顯然是無法獲得足夠的公信力的。
再如每年的五六月，日本國土交通省都會發(fā)出即將開始新車評價規(guī)程測試的公告，之后成立一個由大學(xué)教授、媒體記者、交通安全環(huán)境研究所領(lǐng)導(dǎo)等組成的“汽車評價審查會”，汽車事故對策機構(gòu)根據(jù)當(dāng)年汽車銷售排行榜，按照銷售量依次選取車型，“汽車評價審查會”認(rèn)可后，就著手購買測試用車。對比Ｃ－ＮＣＡＰ選擇碰撞對象車的流程，日本新車評價規(guī)程的操作顯然更透明、公開，原則也更合理，即測試矛頭指向關(guān)乎公共安全程度更高的車型。要知道，碰誰不碰誰對強者來說無所謂，但對弱者來說本來就是容易藏污納垢的灰色地帶。在這方面，Ｃ－ＮＣＡＰ的改進空間更大。
近期，上海工商部門已經(jīng)開始對汽車企業(yè)利用Ｃ－ＮＣＡＰ測試做“以偏概全”廣告的問題進行規(guī)范。實際上，對于幫助Ｃ－ＮＣＡＰ發(fā)布碰撞結(jié)果的媒體，也存在類似問題。不能簡單地在稿件中說某某車得了４星或者５星，而一定要向讀者介紹清楚是何種配置的車型獲得了這一成績。這有助于消費者獲得更全面的信息。這也從一個側(cè)面提醒我們，在現(xiàn)階段Ｃ－ＮＣＡＰ還亟待健全的情況下，對其測試結(jié)果的利用一定要慎重。例如，有關(guān)保險機構(gòu)要與Ｃ－ＮＣＡＰ進行深度合作，這無可厚非，但在現(xiàn)階段一定要對Ｃ－ＮＣＡＰ在公眾中的可信度進行足夠的調(diào)研。如果不顧消費者的合理質(zhì)疑，草率地把汽車保費與Ｃ－ＮＣＡＰ測試結(jié)果掛鉤，相信消費者會用腳投票，重新選擇自己信任的保險公司。 (本文來源：新華網(wǎng) ) 
