主機(jī)廠削減供應(yīng)商數(shù)量，可以從兩個層面去解釋：一是純粹的供應(yīng)商數(shù)量減少，這是市場競爭、優(yōu)勝劣汰的過程；另外就是供應(yīng)商模式的轉(zhuǎn)變，比如模塊化供貨（把原來的一級供應(yīng)商變成二級供應(yīng)商），相應(yīng)地供應(yīng)商數(shù)量肯定要減少。采購成本會相對降低，當(dāng)然其“議價”優(yōu)勢也可能降低。

除了本土主機(jī)廠開始精簡供應(yīng)商外，合資品牌主機(jī)廠其實也一直在這樣做。據(jù)蓋世汽車網(wǎng)統(tǒng)計的情況分析，目前國內(nèi)有多家合資品牌整車企業(yè)，為了進(jìn)一步降低零部件采購成本，正考慮吸納更多的本土供應(yīng)商加盟。

如果在中國市場上，豐田、通用和大眾要想進(jìn)一步降低成本，留足打價格戰(zhàn)余地，就只有擴(kuò)大本地采購一條路。從某種意義上講，由外資品牌整車企業(yè)率先發(fā)起的“供應(yīng)鏈之戰(zhàn)”，對于稍顯稚嫩、卻迫切希望加入外資品牌全球采購體系的本土供應(yīng)商來說，意味著更大的上升空間和發(fā)展機(jī)會。

對于那些獨立性強(qiáng)、又具備一定實力零部件供應(yīng)商來說，他們不依附于任何一家大型整車企業(yè)，且同時為多家整車企業(yè)供貨，例如浙江萬向、寧波華翔這樣沒有固定的核心供貨對象的零部件企業(yè)，會有更多機(jī)會被納入到合資品牌的全球采購體系中。

與此同時，那些“植根”于國內(nèi)大型汽車集團(tuán)，依靠固有政府關(guān)系或者說資本關(guān)系向集團(tuán)供貨的供應(yīng)商，則可能面臨很大的生存危機(jī)；此外，那些產(chǎn)品技術(shù)含量不高、管理成本又居高不下的外資零部件企業(yè)，在供應(yīng)鏈之戰(zhàn)中同樣處于非常不利地位。

最后一點也是最關(guān)鍵性的阻礙因素是：國內(nèi)迄今為止還沒有一家可以讓供應(yīng)商依靠穩(wěn)定的全球主機(jī)廠伙伴。縱觀德爾福、偉世通、電裝、愛信、博世、瑪瑞利、現(xiàn)代摩比斯等，無一不是因為有強(qiáng)有力的主機(jī)廠伙伴成長的帶動。而中國有沒有可能出現(xiàn)這樣的強(qiáng)有力的國際性主機(jī)廠，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

即使是不追求規(guī)模大、影響力大，中國本土的主流供應(yīng)商，絕大多數(shù)都面臨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的壓力：由單一產(chǎn)品和目標(biāo)市場向多元化產(chǎn)品、多元化客戶和目標(biāo)市場轉(zhuǎn)型，最終實現(xiàn)企業(yè)國際化經(jīng)營的目標(biāo)，是本土零部件供應(yīng)商實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型的三個方向。（中國經(jīng)營報 資站通鑒專欄作者：蓋世汽車網(wǎng)CEO 陳文凱） (本文來源：中國經(jīng)營報 作者：楊小林)