2007年，在中國(guó)駕駛汽車正變得更加危險(xiǎn)。公安部的統(tǒng)計(jì)顯示，第一季度共發(fā)生交通事故7.8萬(wàn)多起，高達(dá)1.8萬(wàn)多人死亡，平均每起事故死亡人數(shù)為0.23人，相當(dāng)于美國(guó)的40倍，與兩年前相比，平均每起事故的死亡人數(shù)增加了一成多。
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有觀點(diǎn)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽車的安全性過低是導(dǎo)致駕乘人員傷亡增多的重要因素，尤其是某些車型，被指責(zé)車身設(shè)計(jì)存在一定的缺陷，一旦發(fā)生嚴(yán)重事故，容易釀成駕乘人員傷亡的慘劇，這將汽車安全問題再度推到了風(fēng)口浪尖上。
近年來，中國(guó)汽車在國(guó)外屢屢遭遇的“碰撞門”事件，可以說已經(jīng)給中國(guó)汽車的安全性能敲響了警鐘。
2005年，歐洲德國(guó)汽車安全機(jī)構(gòu)ADAC對(duì)國(guó)內(nèi)某微型車進(jìn)行了一次碰撞實(shí)驗(yàn)，這個(gè)碰撞實(shí)驗(yàn)的報(bào)告，對(duì)該車型進(jìn)行了幾乎是全面的否定。
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雖然這幾次國(guó)外的測(cè)試結(jié)果同樣受到很多質(zhì)疑，有些結(jié)論并不公允，但“碰撞門”事件的發(fā)生，也在一定程度上表明，國(guó)產(chǎn)車的安全性確實(shí)存在一些問題。
盡管部分國(guó)內(nèi)汽車新品牌也加裝了一些安全配置以提高其安全性，但在中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)的高級(jí)工程師張文杰看來，汽車的整體安全系數(shù)最主要還是由結(jié)構(gòu)來決定的，整車帶有逐級(jí)吸收能量及抗變型能力的骨架結(jié)構(gòu)才是車禍發(fā)生時(shí)乘客及駕駛者生命安全的“保障”。如果企業(yè)在結(jié)構(gòu)上故意偷工減料并且降低技術(shù)要求，這樣即使配置了再多的“主動(dòng)”或者“被動(dòng)”安全裝置，整車的安全性能還是有“心腹大患”。
另外，在C－NCAP的碰撞中，合資品牌在安全性上也遭到了一些質(zhì)疑。C－NCAP管理中心主任、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任趙航曾表示，即使在比國(guó)外要求略低的C－NCAP碰撞試驗(yàn)中也僅有少數(shù)合資車型獲得5星，這說明國(guó)產(chǎn)合資車型的質(zhì)量仍有待于進(jìn)一步提高。由于國(guó)內(nèi)許多合資車都可以在歐洲市場(chǎng)找到原型，而它們?cè)趨⒓託W洲國(guó)家碰撞試驗(yàn)時(shí)取得的成績(jī)要比中國(guó)制造的合資車在參加更低難度C－NCAP碰撞試驗(yàn)的成績(jī)好得多，這表明，合資車在安全性上離純粹的進(jìn)口車依然有不小的差距。
一直以來，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)德系車的安全性普遍顯示出較信賴的態(tài)度?！暗聡?guó)人對(duì)質(zhì)量的要求有時(shí)幾近苛刻，他們非常注重內(nèi)在的東西?！边@樣的觀點(diǎn)已經(jīng)深入許多消費(fèi)者的心中，但是，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，德系車也不得不屈服于降價(jià)的壓力，改變自己的理念。
一個(gè)明顯的事實(shí)是，某大汽車廠家對(duì)其在中國(guó)的一系列產(chǎn)品進(jìn)行了減配降價(jià)的活動(dòng)，以挽救自己的市場(chǎng)。企業(yè)以國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者不需要太高級(jí)的安全配置為借口，拿掉了汽車上包括氣囊、ABS等在內(nèi)的許多安全配置。而這種做法，在拉動(dòng)企業(yè)銷售的同時(shí)，也必然帶來汽車安全性的下滑。有專家認(rèn)為，為了提高銷售而一味降低成本的做法，無疑將給汽車的安全性打上問號(hào)，畢竟成本是產(chǎn)品價(jià)值的基礎(chǔ)，“一分錢一分貨”的俗語(yǔ)亙古不變。
