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國Ⅲ標準實施帶來誰的困惑任務還很艱巨

來源:都市風新聞網 作者:都市風新聞網 日期:2009年05月13日 字體大小:【

國Ⅲ標準終于全面實施了,一年的實施過渡期說長不長,說短不短。在企業(yè)技術層面,多數乘用車企業(yè)已能輕松應對,商用車企業(yè)則感受到了深重的危機感。油品質量依然趕不上汽車企業(yè)技術升級的步伐,開國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的情況,在全國范圍內普遍存在。

國Ⅲ雖然到來了,但節(jié)能減排的任務還很艱巨、很漫長。

根據國家環(huán)境保護總局規(guī)定,從去年7月1日起,全國實施第三階段機動車污染物排放標準,也就是國Ⅲ排放標準。按此標準,單車污染物排放總量比國Ⅱ車減少30%以上。鑒于汽車生產和銷售企業(yè)需要適應期,國家給予國Ⅱ車一年過渡期。今年7月1日,非國Ⅲ標準車不再允許上牌照。

按照國Ⅲ排放標準,一輛2.0L的家庭轎車一氧化碳排放量將在原有基礎上減少30%,碳氫和氮氧化合物則分別減少40%。國Ⅲ標準的機動車尾氣排放量只有國Ⅱ標準的機動車尾氣排放量的一半,可大大減少單車的污染物排放。

據了解,新標準的實施不影響已登記注冊車輛的使用,執(zhí)行的國Ⅲ標準是針對新入庫登記車輛,此前登記的舊車還是執(zhí)行以往的標準,例如國Ⅱ標準的奧拓,也就是所謂的新車新標準,老車老標準。

記者了解到,國內乘用車企業(yè)已基本完成了國Ⅲ標準的技術升級,在北京、廣州等地,國Ⅲ標準于去年提前實施,已不存在國Ⅱ車退市的問題,而這些大城市也是幾乎所有汽車企業(yè)市場戰(zhàn)略的關鍵地區(qū)。此次國Ⅲ標準推向全國,實際上并不存在技術難度,對汽車廠家來說,原有國Ⅱ車的庫存問題較傷腦筋,如何盡快消化掉這些不符合標準的車型,把損失降到最低,成為汽車廠家目前工作的重點。

面對國Ⅲ標準的實施,國內各大合資企業(yè)普遍表示“車型替換上絕對沒問題”,且在全國不少地區(qū),新排放標準的車型早已經運到了經銷商的店里,等待銷售。而自主品牌在環(huán)保技術上也表現良好,奇瑞、華晨、比亞迪等自主品牌領軍企業(yè)相關負責人告訴記者,別說國Ⅲ,即便面對國Ⅳ,他們也不會含糊。

我們將新車投放市場的時候,在全國范圍內進行規(guī)劃,以一部分新車分批次分區(qū)域替換國Ⅱ車投放市場。目前,由于規(guī)劃得較早,廠里已經沒有一臺國Ⅱ車的存貨?!北葋喌舷嚓P負責人告訴記者。

長安汽車則表示,國Ⅱ車限牌和國Ⅲ車推行,使整個社會的環(huán)境意識有了很大的改變,逐步與世界接軌?!白鳛槠嚿a企業(yè),我們認為這體現了一個企業(yè)的責任,促進了企業(yè)技術升級。今年北京車展上,長安展示的4款全新發(fā)動機CA18、CB10、CB08和CC15,就充分體現了環(huán)保優(yōu)勢,向公眾展示了長安發(fā)動機自主研發(fā)的實力?!?/CLK>

在轎車技術上,中國應對國Ⅲ并不難,也陸續(xù)造出自主知識產權的汽油發(fā)動機。而我們從新中國成立以來就一直生產研究的柴油發(fā)動機,卻始終徘徊于國Ⅱ標準不前。這也使得廣泛采用柴油技術的商用車企業(yè),在技術升級的過程中,遇到了不少障礙。依靠購買技術來實現升級,但做不到良好的匹配,則很難在市場上立足。

“不論對于輕客還是用戶來說,滿足國Ⅲ標準只是節(jié)能減排的必要條件,但還不是充分條件,國Ⅲ不應該是用戶購車的唯一指標。”中國輕型車聯合分析會秘書長林偉表示。

林偉認為,排放達標僅僅是最低標準,選購商用車產品時還應該綜合考察車輛的動力性能、油耗水平、安全性能等環(huán)節(jié)是否也同步實現了升級。以油耗指標為例,為了盡量突出車輛的節(jié)油性能,在同樣滿足國Ⅲ指標的前提下,有的企業(yè)主推汽油機產品,有的企業(yè)推出的是功率較小的柴油機產品,有的企業(yè)則通過降低車輛自重的情況來節(jié)省油耗。實際上,發(fā)動機功率較小自重較輕的產品,雖在理想狀況下很省油,但在爬坡、滿載時行駛難度較大,油耗增加速率也十分快,表現并不穩(wěn)定。

“尤其是降低自重的情況,對安全性能還會造成一定的損害,這對用戶是一種不負責任的行為?!绷謧ブ赋?,為用戶提供整車匹配優(yōu)異的車型,才是解決問題的關鍵所在。

國家環(huán)??偩治廴究刂扑靖彼鹃L李新民表示,目前相對于汽油車而言,柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松,建議盡快修訂針對道路柴油車的《車用柴油》國家標準,并在2008年開始實施。

“相對于汽油車而言,柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松;以國家環(huán)??偩?005年發(fā)布的輕型汽車排放標準為例,國Ⅲ標準限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3倍多;輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍?!崩钚旅裾f。

據悉,車用柴油硫含量過高是限制柴油車排放控制技術發(fā)展和污染物減排的“瓶頸”。由于我國尚未制定相應的低硫車用柴油標準,給實施更嚴格排放標準帶來困難,也使許多先進的柴油機技術無法在我國得到應用,特別是柴油車尾氣凈化裝置。

與企業(yè)的技術升級相比,國內油品質量依然是一個令人頭痛的話題。國Ⅲ標準的全面實施促發(fā)了汽車企業(yè)的技術研發(fā)熱情,但對油品企業(yè)來說,國Ⅲ對他們沒有任何壓力,其技術升級的步伐也就明顯慢了半拍。據了解,目前只有北京等少數地區(qū)油品達標,完全合格的油品供應在短期內存在一定的問題。到2009年年底,全國才能全面供應滿足國Ⅲ要求的油品。2004年7月,國Ⅱ排放標準實施時,也是到一年后,全國才供應上國Ⅱ油品。

很顯然,節(jié)能減排是一項系統(tǒng)工程,僅僅國Ⅲ達標還不能保證整體節(jié)能降耗的效率和效果。乘用車企業(yè)、商用車企業(yè)和油品企業(yè)的處境如今各不相同。反應最積極的仍是市場化最充分的轎車廠家;專業(yè)性較強的商用車企業(yè),面臨的是技術缺失的窘境;而那些具備壟斷優(yōu)勢的油品企業(yè),對國Ⅲ標準的到來則并不那么熱衷。當我們開著國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的時候,我們要做的只有等待。 (本文來源:中國青年報 )

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