合并后的“大上汽”能否邁過文化融合關，如何使1+1大于2，考驗著上汽的魄力和智慧。
塵埃落定。12月26日，北京釣魚臺。當胡茂元和王浩良的手緊緊握在一起時，被業(yè)內廣泛關注的上汽集團和南汽集團合并案終于畫上句號，國內目前規(guī)模最大的汽車工業(yè)企業(yè)浮出水面。
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合并完成后，上汽集團和躍進集團形成相互持股的局面，由于南汽在上汽集團資產只占5%，占主導地位的上汽基本實現(xiàn)了對南汽的全盤控股。
資料顯示，南汽旗下的整車資產包括依維柯躍進、MG名爵、南京菲亞特、名爵英國基地和無錫新雅圖，零部件部分資產則包括寧波依維柯前橋、南汽專用車和南汽研究院等。合并后，南汽整車及緊密零部件資產將進入上汽集團控股的上海汽車；其他零部件及服務貿易資產進入上汽與躍進合資成立的東華公司；上海汽車將出資20.95億元購買躍進整車和緊密零部件資產，占有東華公司75%的控股權，躍進將持有上海汽車3.2億股股份和東華公司25%股權。
儀式現(xiàn)場，胡茂元對大家關心的幾個問題做出簡略答復：名爵品牌得以保留，上汽將對它和榮威實行差異化定位發(fā)展；上汽將充分利用南汽在南京菲亞特的存量資產，預計2010年，南京基地產量將達到現(xiàn)規(guī)模的3倍。
重構汽車版圖
由于在年底完成重組，因此今年上汽集團可以理所當然地將南汽集團的產銷數(shù)據(jù)納入上汽集團統(tǒng)計，這樣一來，今年上汽集團產銷將達到創(chuàng)紀錄的160萬輛，上汽一舉確立了自己作為國內最大汽車工業(yè)集團的地位，并從此改寫國內汽車工業(yè)長期以來所形成的格局。
除了原來具有的上海和儀征基地外，合并后的上汽還將擁有南京和無錫基地，在長三角地區(qū)的影響力得到有力加強，這對于急于在自主品牌上證明自己的上汽集團來說，發(fā)展空間更加廣闊。
除了完成一統(tǒng)長三角汽車的夙愿外，此次合作在一定程度上也彌補了上汽原先在商用車上的短板，使上汽的商用車得到有力加強。特別是輕卡板塊，上汽原先在輕卡上是空白。合并南汽后，上汽將把南汽的兩大輕卡品牌躍進和依維柯輕松納入麾下。從此，上汽業(yè)務將由原先的乘用車為主轉變?yōu)榘I車、輕客、輕卡、重卡和微客等細分車型在內的“全壘打”選手，不僅加強了自己與一汽和東風等老對手對抗的實力，同時也增添了與跨國公司一較高下的資本。
實際上，上南合作，不僅上汽受益頗多，對于南汽而言也是一個不錯的選擇。在被整體收購后，南汽在原先薄弱的資金、營銷和產業(yè)鏈等環(huán)節(jié)上將得到來自上汽的補充。南汽將有機會獲得喘息機會，進行產業(yè)結構調整，進行資源科學集約化布局，并加強在商用車領域的地位。無論是陷入困境的南京菲亞特項目還是急需資金的MG名爵項目，都將迎來新的發(fā)展機遇。
此外，曾經被人們質疑“相煎太急”的榮威/名爵項目，有望在統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃下用同一個聲音說話。作為上汽集團最重要的自主品牌資產，榮威/名爵項目有望今后打開局面，成為國內汽車企業(yè)高端自主的楷模。
決勝文化融合
將4個生產基地、10多個品牌、數(shù)百家供應商、上萬名員工融合在一起，絕不是一件容易的事。更主要的是，國際上兼并重組失敗的例子就在眼前，對于缺乏重組經驗的國內企業(yè)來說，能否將兩個合并企業(yè)做到1+1>2的效果，還真是一個未知數(shù)。
遠的不說，就在今年年中，在忍受多年“不幸婚姻”后，戴姆勒-克萊斯勒集團宣布將克萊斯勒出售給私募基金Cerberus，兩個品牌選擇各自單飛。
導致這個跨大西洋企業(yè)并購神話破滅的主要原因在于，二者間難以調和的巨大企業(yè)文化和風格差異。在許多情況下，單純的1+1很難大于2。
實際上，研究企業(yè)并購的專家給我們帶來了一個并不樂觀的數(shù)據(jù)：全世界75％的并購最后都是以令人失望甚至失敗的結局告終。
企業(yè)融合，最難的不是如何調整組織機構、戰(zhàn)略戰(zhàn)術，最棘手往往也是最容易被忽視的問題是：如何將不同的企業(yè)文化融合成一個統(tǒng)一和諧的企業(yè)文化。盡管上海和南京相距不過300公里，但兩家集團的企業(yè)文化卻相差甚遠。上汽更多融合了上海開放、國際化的氛圍，同時又保留了海派文化的氣質；南汽則被外界認為老國企色彩較重。短時間內融合必將經歷一個艱難而痛苦的過程。
除了企業(yè)文化和價值取向上的差距，二者由于資產規(guī)模的巨大差距也容易產生不平衡隱患。上汽全盤擁有南汽股份，而南汽只得到10％的合作股份。這對于上層員工來說影響不大，但對于中低層員工有可能會產生不好的聯(lián)想。
此外，這次雙方合作的基礎之一是南汽提出的“三不變原則”，即名稱不變、法人地位和稅收渠道不變，南汽擁有一定的自主權。但南汽的自主和它在股權上對于上汽的從屬是否會造成混亂和矛盾，也是合并后的大上汽需要悉心處理的地方。
當然，如果重組因為這些困難望而卻步，那么世界上永遠也誕生不了偉大的企業(yè)。從世界汽車工業(yè)發(fā)展的腳步來看，無論通用、福特還是大眾，這些龐大的跨國公司都是經過一而再、再而三的合作重組形成今天的規(guī)模。它們身上都有一個特征：品牌特性可以保持獨立，但企業(yè)文化必須統(tǒng)一。
涌動重組大潮
出席本次簽字儀式的除了上汽、南汽雙方領導外，還有國家發(fā)改委官員和近百名記者。雖然有相當部分人不在現(xiàn)場，但他們對于事態(tài)的關心程度絲毫不亞于在現(xiàn)場的人，這些人可以列舉出許多，他們來自一汽、東風、長安、北汽等等。
上南合作成立國內龍頭汽車工業(yè)企業(yè)，對于這些大企業(yè)集團來說是一種刺激，但更多的還是一種激勵。兼并重組也好，組建新的合資企業(yè)也好，相信這些集團的“大佬”們肯定會擦亮眼睛，尋找自己的“獵物”。
就在上南簽署合作協(xié)議前一周，風頭正勁的廣汽集團牽手日野，成立廣汽日野汽車公司。這標志著廣汽不滿足于乘用車市場的戰(zhàn)績，進軍中重卡市場，與商用車企業(yè)“大佬”一汽、東風和中國重汽“搶食”。
廣汽攪動商用車市場的同時，更大的新聞也在產生，發(fā)改委官員證實，東風集團正在于與中航二集團談判，有意采取戰(zhàn)略合作的形式至少參股50%以上入主哈飛汽車；另有媒體爆料：一汽已經在準備收購大眾集團旗下的西亞特，并放到一汽-大眾生產。如果報道屬實，這些新聞將更具殺傷力。
在大集團帶動下，有專家預測，2008年將掀起新一輪的兼并重組高潮。
這樣的躁動不難理解。根據(jù)汽車產業(yè)“十一五”規(guī)劃，“十一五”期間，國家將重點培養(yǎng)一到兩家年產超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干個年產100萬輛的重點汽車企業(yè)。
為了獲得政府投資和政策支持，各大集團無疑都加快了步伐。包括一汽、上汽、東風和長安在內，都提出“十一五”末產銷超過200萬輛。
兼并重組的號角已經率先由上汽吹響，心懷大志的集團“大佬”們肯定都已躍躍欲試。不管誰將成為下一個“上汽”，或者誰又將成為下一個“南汽”，整合大潮勢必將涉及每個企業(yè)，不同的只是早晚而已。
