近日，在通用汽車和上海交通大學(xué)聯(lián)合成立通用汽車全球第十二個研發(fā)中心的新聞發(fā)布會上，通用中國總裁甘文維公開抱怨得到的政府支持太少，埋怨中國政府在政策上對自主品牌的“照顧”太多。甘文維的話顯然是針對日前政府對自主品牌的公務(wù)車采購傾斜的許諾而發(fā)。但是事實上，從中國一貫的政策導(dǎo)向來看，政府并沒有給予自主品牌非常明顯的偏袒。
相比于韓國乃至日本的做法，中國政府表現(xiàn)出來的態(tài)度一向是溫和的。此次，對于自主品牌的采購承諾，可說是節(jié)省政府開支和支持自主品牌一箭雙雕的合情合理政策。美國人的挑剔有點被慣壞了的意思。以韓國為例，政府不僅公務(wù)車一律用自主產(chǎn)品，而且政府在調(diào)動民眾使用本土車方面，做了大量的工作。直至今日，韓國市場依然是歐美日車企的噩夢。
政府在采購和消費引導(dǎo)上的傾斜，對于自主品牌的發(fā)展至少有三大利好:第一是幫助企業(yè)迅速擴充資金實力，擴大企業(yè)規(guī)模。第二是扶植重點企業(yè)，使之盡快具備參與國際資本運作的能力。第三是能短時間內(nèi)，幫助自主品牌提升品牌價值和擴充品牌內(nèi)涵，幫助自主品牌完成純市場路線下很難完成的品牌升級。
但是，在中國合資模式為主線的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展愿景下，政府的扶助不可能向韓國那樣徹底，因此也不可能成為自主品牌賴以壯大的出路。在2007年下半年開始的自主品牌冰河期背景下，政府的公車采購傾斜與其說是保送自主品牌發(fā)展壯大的花轎，不如說是饑寒交迫中遞上的一根救苦救難的拐棍。
首先，在井噴的市場環(huán)境下，自主品牌的價格優(yōu)勢已?日漸消亡。隨著?材料價格的暴漲，倚賴低成本路線取勝的自主品牌，繼續(xù)降價的余地已經(jīng)十分狹窄，加之消費升級主導(dǎo)的消費者眼光的升級，相比于日系為主的合資品牌，自主品牌從性價比角度不再具有多少優(yōu)勢。在前幾年短暫的黃金時期，沒有解決的品牌升級問題。這些基于市場的結(jié)構(gòu)型問題，不是政府的略微傾斜可以解決的。
其次，眾多走純市場路線的自主品牌，如奇瑞、吉利、比亞迪等，很難在公務(wù)車采購傾斜中獲得太多實利，上汽、一汽等擁有諸如紅旗、榮威這類定位于公務(wù)市場產(chǎn)品的企業(yè)或許是傾斜政策的最大獲益者。同時，從中國消費者的消費習(xí)慣來看，公務(wù)車對于市場的消費引導(dǎo)作用不大，個人消費甚至?xí)乇芄珓?wù)購買的領(lǐng)域。因此，無論從實利還是市場效應(yīng)來看，自主品牌從傾斜政策中的收益有限。
再次，從中國目前的市場情況來看，公務(wù)車所占比重越來越低，個性化、多層次、多元化的個人消費逐漸占主流。同時，隨著市場的日益成熟和購買力的不斷提升，消費者對于汽車產(chǎn)品，在技術(shù)、配置等方面要求越來越高。毋庸諱言，就核心技術(shù)而論，雖然洋人們紛紛高呼中國在十到十五年內(nèi)將掌握汽車核心技術(shù)，但是至今為止，中國沒有哪家企業(yè)敢于拍胸脯說自己已經(jīng)掌握了先進的發(fā)動機、變速箱或底盤技術(shù)。而政府采購傾斜對于這些問題并不能在短期內(nèi)給予解決。
筆者近日專訪固鉑輪胎中國區(qū)總裁辜思力時，聽到的觀點是，中國走向世界頂端有三個步驟，made in China(中國制造)、R&D in China（中國研發(fā)）、marketing in China（中國營銷）。豐田用了很短的時間完成了前兩步，而完成第三步則幾乎用來半個世紀。其實自主品牌至今做的事情仍然在中國制造范疇，而目前遭遇的瓶頸正是從中國制造到中國研發(fā)的產(chǎn)業(yè)升級陣痛。政府政策傾斜或許能成為陣痛中很好的一根拐棍，幫助企業(yè)渡過難關(guān)，但是它絕對不會成為一座一勞永逸的花轎，讓自主品牌們躺著就走向國際化。 (本文來源：車時代周刊 )
