在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程中，以傳統(tǒng)汽油、柴油車為起點，終點將落于氫燃料電池車，而中間的過渡階段則是以混合動力車為主導(dǎo)。不過，現(xiàn)在這一路徑卻在悄悄發(fā)生改變——電動車逐漸成為這一輪新能源熱潮的主角。
越來越多剛投資于電動車項目的企業(yè)，更多的想法是在這一輪的新能源熱潮中，先給自己貼上一個“綠色”的標簽。而曾經(jīng)折磨過通用、豐田等跨國車企的電動車技術(shù)及商業(yè)化難點，如今依然存在。
電動車的歷史可以追溯到上世紀七八十年代。石油危機之后，美國的“現(xiàn)代電動車”興起，當時還是使用傳統(tǒng)的鉛酸電池，終因普及困難而終結(jié)。1993年，通用、福特和克萊斯勒等三大提出“新一代汽車合作計劃(PNGV計劃)”旨在開發(fā)新一代高效節(jié)能汽車，為此美國政府投入了2.77億美元。而到1996年左右，豐田、本田和日產(chǎn)卻占了先機，率先實現(xiàn)了混合動力車型的市場普及。到上世紀90年代后期，美國又在布什政府的領(lǐng)導(dǎo)下開始了“自由汽車計劃”，主攻燃料電池車，雖然可以實現(xiàn)100%無污染，但在-245℃的溫度下實現(xiàn)氫燃料的液化，成本高昂的問題，依舊使其無法成為新能源車的終極解決方案。
“加州的電動車銷量到現(xiàn)在也才僅為40萬～50萬輛?！?中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖認為，美國在電動車領(lǐng)域探索了50多年，如今也只能說進入電動車產(chǎn)業(yè)化的初級階段。而國內(nèi)電動車熱潮的興起才幾年的時間，現(xiàn)在談商業(yè)化還為時過早。
“家長都說這么做是好孩子，誰還能不做??？”一位國內(nèi)車企電動車項目負責人的感嘆似乎很能說明問題。在國家政策的積極引導(dǎo)下，電動車產(chǎn)業(yè)前景被描繪得光彩奪目，令業(yè)界對電動車的產(chǎn)業(yè)化也產(chǎn)生極度的樂觀情緒，車企們寧愿相信中國電動車產(chǎn)業(yè)化的難題在逐步得到解決。
事實上，即便是國內(nèi)汽車企業(yè)一再標榜已經(jīng)解決了的電動車電池研發(fā)難題，也并非悉數(shù)解決。陳光祖就提醒到，比如，在一款電動車電池方面，啟動電池、動力電池構(gòu)成整體動力系統(tǒng)，而目前的動力電池組是由幾百片電池片組合在一起，串聯(lián)在電動車底盤，一旦一片電池出現(xiàn)故障，就意味著其他的電池全部“停工”。同時，運行過程中，多達1300～1500次的頻繁充放電，也需要有穩(wěn)定的保障。
中國汽車產(chǎn)業(yè)從來不缺乏“吹泡泡”的歷史。眼下，在國家對電動車產(chǎn)業(yè)的政策引導(dǎo)和資金大力支持下，所有的汽車廠商都明白，現(xiàn)在在電動車領(lǐng)域“冒冒泡”，將是最好的獲利機會?！耙簿褪钦f，在當下，電動車不得不搞?！币晃粐鴥?nèi)車企電動車項目成員表示，“因為誰一旦搞成了，誰就會成為老大，其他人又將落后一大步?！?/font>
如此一來，這場車企集體迸發(fā)出的電動車熱潮，并不意味著一場腳踏實地的新能源革命的到來——即便他們都明白那個綠色的泡泡吹到足夠大時的后果。 (本文來源：中國經(jīng)營報 )
上一篇：豐田：中國市場把“債”還
