對于跨國車企，合資車企是贏得利潤的一個工具

    中國汽車工業(yè)還需要合資車企嗎？ 
    答案是肯定的：不需要。

    因為市場換技術(shù)已經(jīng)徹底失敗，合資車企的現(xiàn)狀已經(jīng)完全背離了政府成立合資車企的初衷。

     “市場換技術(shù)”在合資企業(yè)設(shè)立之初就注定是失敗的，因為這只是中國政府的一廂情愿。對于跨國車企來說，他們進(jìn)入中國市場的目的不是當(dāng)“慈善家”，給中國汽車工業(yè)“輸送技術(shù)”，而是搶占中國市場，在中國市場形成壟斷，得到自己經(jīng)濟(jì)上的最大利益。對于跨國車企來說，合資車企只不過是他們贏得利潤的一個工具而已。

    合資公司為了確保自己的賺錢工具——核心技術(shù)不外泄，又能在中國市場上賺取更多的銀子，在設(shè)立之初就布好了層層機(jī)關(guān)：

    一、嚴(yán)格控制核心技術(shù)

    合資公司只能向跨國公司購買技術(shù)，跨國公司直接向合資公司出售成熟的產(chǎn)品和技術(shù)，使中方人員難以了解技術(shù)的實質(zhì)。同時合資公司還采用各種手段最大限度控制技術(shù)外泄，包括技術(shù)轉(zhuǎn)移黑箱化，使合資企業(yè)只能成為轉(zhuǎn)移技術(shù)的使用者，無法了解技術(shù)開發(fā)的過程和細(xì)節(jié)。

    二、牢牢把控技術(shù)部門

    合資企業(yè)的技術(shù)部門由跨國公司按照自己的體系進(jìn)行分工，對中方實行嚴(yán)格的技術(shù)封鎖政策。很多合資車企在中國都沒有研發(fā)中心，即使是被外界視為合作比較“甜蜜”的上海通用，雖然在中國設(shè)立了通用上海泛亞技術(shù)中心，但實際上不過是進(jìn)行一些適應(yīng)性的改進(jìn)和設(shè)計工作，跨國公司將涉及核心的基礎(chǔ)研發(fā)牢牢控制在自己手中。而且在上海通用泛亞技術(shù)中心之外，通用在中國還設(shè)立了一個通用汽車中國前瞻技術(shù)科研中心。兩者的區(qū)別是一個是隸屬上海通用的，另一個剛是通用獨資的，泛亞技術(shù)中心到底有多大研發(fā)能力就可想而知  

    三、零部件配套體系不放手

    零部件配套體系采用外方的體系，大量采用外方零部件。以北京現(xiàn)代為例，其核心零部件基本全來自現(xiàn)代旗下的現(xiàn)代摩比斯。現(xiàn)代不僅要收取北京現(xiàn)代高額的零部件技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，其零部件的價格也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)其他零部件廠家，賺得盆滿缽滿。

    四、鷸蚌相爭，漁翁得利

    一個跨國公司在中國有兩家合資公司，如上海大眾，一汽大從；一汽豐田，廣汽豐田……這對于跨國公司來說，又是一著狠棋：把主動權(quán)牢牢掌握在自己手上。讓中方伙伴同業(yè)競爭，自己漁翁獲利，收取高額轉(zhuǎn)讓費。

    而合資車企為了讓自己的利益最大化，能夠獲得跨國公司最新最好的車型，常常都會起內(nèi)訌，犧牲中方的利益，如最近鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的一汽大眾股比之爭，原因之一就是因為一汽大眾擔(dān)心大眾把最新的車型都投放在上海大眾，而自愿犧牲自己的利益以換取大眾汽車的“滿意”。

    在跨國車企的精心安排下，合資車企里的中方就完完全全成了一個傀儡，一個影子。在這種情況下，中方不消說沒有產(chǎn)品自主開發(fā)的能力，就連自主開發(fā)的權(quán)利都沒有，久而久之，中方養(yǎng)成了技術(shù)上的依賴性。市場是拱手給了人家，但最終卻沒能換來真正的技術(shù)。

    銷量最能說明問題，以2010年為例，一汽、上汽、廣汽和東風(fēng)自主品牌在各自集團(tuán)銷售中所占比重分別僅為29%、10.5%、6.7%、和4.4%。而且這些合資品牌的自主品牌還大都是“山寨品”，距離真正的自主創(chuàng)新還有相當(dāng)長的距離。

    更令人啼笑皆非的是，跨國車企還提出了合資自出這么一個概念，實際就是把合資車企淘汰的車型改頭換面拿到中國來忽悠中國消費者。但是他們卻美其名曰“合資自主”，可謂是欺我中華無人啊，以為中國人都是傻子啊。不過事實上不是中國人民傻，而是中國政府不作為，直到現(xiàn)在也沒給自主品牌一個定義，才使得合資品牌如此囂張。

    既然市場換不來技術(shù)，那我們?yōu)槭裁催€要合資車企？為什么還要把大好市場拱手相送給跨國車企？

    繼續(xù)引進(jìn)合資品牌只會毀了中國汽車工業(yè)的未來。

    為什么近期很多車企又動了合資的念頭，雖然很多車企都說是為了得到外方的技術(shù)。但是這只不過是一個托詞而已，在精明的跨國車企面前，中國車企還只能算是個幼稚的小朋友，根本玩不過跨國車會企。對于跨國車企來說，核心技術(shù)是他們賺錢的工具，是他們在中國市場安身立命之本，他們怎么可能輕易拱手相送。所以國內(nèi)車企之所以想合資，說到底還是奔著錢去的。

    的確，合資車企能給中方帶來一定的利潤，盡管這些利潤不過是跨國車企吃得嘴角流油之后留下的一些殘羹冷炙，但對于自主車企來說，也是相當(dāng)誘人，但這無疑是非常短視的一種行為。

    中國要想發(fā)展汽車工業(yè)，可以引進(jìn)合資，當(dāng)然最終的結(jié)局就是淪為全球最大的代工廠，淪為第二個巴西。

    中國要想發(fā)展自主汽車工業(yè)，就必須堅定地向合資車企說不。

    我們不妨看兩個例子，韓國現(xiàn)代為什么能夠超越豐田成為世界第五大汽車制造商，關(guān)鍵原因之一就是韓國在汽車工業(yè)發(fā)展之初，就堅決地向合資車企說不，盡管韓國也引進(jìn)了外國的汽車技術(shù)，但是卻不允許合資方參與企業(yè)的經(jīng)營管理。通過對合作伙伴的學(xué)習(xí)和模仿，不斷增強(qiáng)自身實力，并在逐步掌握核心技術(shù)后擺脫對合作方的依賴，最終形成了完全自主的汽車設(shè)計和制造產(chǎn)業(yè)。

    而巴西卻和韓國恰恰相反，巴西的汽車工業(yè)只能用“完敗”來形容，因為巴西的汽車工業(yè)完全由外資壟斷，幾乎沒有自己的核心技術(shù)和自主品牌。

    中國如果再堅持走合資的老路，也有可能成為第二個巴西。

    一、中國車企會對合資車企形成強(qiáng)烈的依賴心理。

    有了合資車企，中方就希望能夠從合資車企那里能得到些技術(shù)，走些捷徑。一汽、上汽、東風(fēng)的自主品牌就說明了這個道理。 雖然跨國車企只會讓中國車企抄個皮毛，抄個外型，但也夠中方糊弄幾年了。短期來看中方是占了便宜。但是長遠(yuǎn)來看，中方卻是喪失了自主創(chuàng)新的精神，養(yǎng)成了山寨模仿的習(xí)慣，這無疑是最恐怖的?？纯匆黄灾髌放仆菩萝囆偷乃俣染湍苷f明這一問題了。這就好比一個徒弟跟著師傅后面，師傅不教徒弟具體怎么做，而只是讓他做一些打雜的事情，久而久之，徒弟也會形成惰性，任何事情都依賴師傅，自己不會思考，不會做事了。

    二、造成自主車企的人才流失

    自主創(chuàng)新是件艱苦的事，更是件痛苦的事。奇瑞汽車創(chuàng)始人詹夏來曾經(jīng)說過，造汽車的人需要有“初戀般的激情，大海般的胸，冰山般的冷靜”。而合資車企里的中方雖然沒有自主權(quán)但日子卻過得很舒坦?？梢栽O(shè)想，如果所有的車企都有合資車企里，而合資車企里的員工待遇、福利都好玩自主車企，工作強(qiáng)度也小于自主車企，還有多少人會沉下心來干自主？據(jù)某自主品牌車企透露，每年該企業(yè)流失的員工大部分都是被合資車企挖走的。人才的流失，對自主車企來說無疑是支援了其賴以生存的根基。

    三、市場徹底淪喪

    合資車企越多，自主品牌受到的打擊就越大，喪失的市場就會越大，最終就有可能把中國市場徹底變?yōu)榭鐕放频膽?zhàn)場，自主品牌連個立錐之地都找不到。

    所以，如果我們不想淪為全球最大的代工廠，不想成為第二個巴西，我們就必須堅決地向合資車企說不，必須向短期利益說不，必須高舉自主創(chuàng)新的大旗，而不能有任何的松懈，任何的惰性，任何想走捷徑的想法。

    中國汽車工業(yè)的未來在自主創(chuàng)新，而不在合資。