在日常生活中，只要自己愿意，誰都可以當個一毛不拔的“鐵公雞”。但如果你是車主，情況就有些不妙了。
近日，各路媒體風傳，有關部門正在論證征收汽車排污費，該政策擬在“北上廣深”先行試點，再逐步向全國推廣。這一消息迅速引起各方強烈關注，而反對之聲幾乎是一邊倒。
這并不是增加汽車稅費的個案。
今年10月底，廣州市交通管理部門發(fā)布的一攬子交通改善措施中，也提出正在研究交通擁堵費。而在兩年前，也曾有增收機動車環(huán)境稅的討論。
隨著中國汽車保有量從去年開始進入“億時代”，“汽車社會病”也全面發(fā)作。北上廣已經(jīng)實施的汽車限購政策，以及新近討論的汽車稅費新品種，都是圍繞汽車保有量迅速擴大引發(fā)的交通、環(huán)境問題而設置，以減少汽車購買和使用。
與此同時，擴大內需成為當前經(jīng)濟發(fā)展的重心，汽車業(yè)作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，是拉動內需的大戶。而各種正在討論中的汽車新稅費品種，令原本已經(jīng)偏重的汽車稅負有再度膨脹的趨勢，勢必抑制汽車消費需求。
眾多分析人士在接受南方日報記者采訪時均認為，這個矛盾的化解，需要系統(tǒng)性的汽車稅費政策改革方案，而不應是簡單的增加新稅費品種。
現(xiàn)狀??
購車稅負超過車價的30%
目前實施的汽車稅費種類，絕對可以用龐雜來形容。對汽車整車產(chǎn)品所征收的主要稅種就包括增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅、燃油稅等，主要費用項目包括新車牌證費、新車檢驗費、
年審費、保險費等。當然，在汽車使用過程中，還有數(shù)目不小的汽油費、停車費以及過路費等，在實施限購的上海和廣州，一些車型則還有需要車牌競拍費用。
車主承受了過重的稅費負擔，是汽車業(yè)內及稅費專家都公認的問題。據(jù)一份研究報告介紹，以一輛價值20萬元的1.8升排量小汽車為例，消費者在購買過程中可能要承擔29060元的增值稅和8547元的消費稅，購買后還要再繳納最高17094元的購置稅。光這三個主要稅種算下來，占汽車價格的比例已經(jīng)超過30%。
很多汽車稅費研究報告都提到，與世界上幾個汽車大國相比，我國汽車稅負偏高。美國是汽車稅負水平最低的國家，有的州不收購置稅，收稅最大的州也僅收6%。在社會福利制度非常健全的歐洲，購車只收增值稅，德國稅率是15%，意大利稅率是20%，英國是17.5%，法國是20.6%。
“在我現(xiàn)在生活的洛杉磯，汽車稅費各方面確實都不貴?！弊蛱?，從廣州移民移居美國的陳小姐向南方日報記者介紹，她和丈夫到美國生活5年中，已經(jīng)換過5輛汽車，目前擁有寶馬X3和現(xiàn)代索納塔混合動力兩輛車。其中索納塔混合動力是以2.6萬美元（約合16.2萬元人民幣）購買的新車，交了約0.2萬美元的購置稅，稅率是7.75%，之外不需要繳納其他稅費；這輛車每次
年審需要費用約為250美元（約合1561元人民幣）；每3-5年需要繳納一次排氣污染檢查費25美元；其他稅費都已包含在汽油費用里邊。在洛杉磯因為地方多，不用停車費，一般是路邊停車就行。保險費用則比較貴，全保需要1200美元（約合7495元人民幣），此外在保修保養(yǎng)方面的費用也比較高。
癥結??
汽車稅費體系“頭重腳輕”
從陳小姐的介紹可以發(fā)現(xiàn)，在美國購買和使用汽車需要承擔的稅費確實比國內都要低很多。其中購買新車稅負只占到車價的約7.5%。而業(yè)內專家指出，我國整個汽車稅費體系的癥結正是“頭重腳輕”：汽車購置環(huán)節(jié)費用高，而擁有使用階段費用較低。這不符合“鼓勵消費，限制使用”的理念。在汽車使用階段，如果不算上近年來不斷上升的油價和停車費，在稅負方面只有每年一兩千元的燃油稅和幾百元的車船稅。
有研究報告還指出，目前實行的部分稅種本身對汽車消費就有制約作用，而汽車產(chǎn)業(yè)稅費改革的進程非常緩慢。例如，現(xiàn)行的購置稅是脫胎于原車輛購置附加費。車輛購置附加費于1985年起征，當時一個重要的目的就是為了控制社會集團購買，制約公款高消費。作為物資短缺時代產(chǎn)生的一項政策，本身就有限制汽車消費的功能。隨著社會變革的加深，經(jīng)濟形勢的轉變，一些稅收政策已經(jīng)失去了存在的土壤，呈現(xiàn)出負面效應。尤其在當前擴大內需成為經(jīng)濟轉型重心的時候。而雖然相關部門針對汽車消費稅、車輛購置稅等稅種作出一些調整，但仍與社會預期有差距，有進一步變動的空間。
近期有關部門正在醞釀的汽車排污費、交通擁堵費等，也均因為有加重車主稅費、抑制汽車消費嫌疑而遭致汽車業(yè)內反對。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚就直言：“征收汽車排污費的目的是為了‘收錢’?！彼J為，征收汽車排污費屬于重復性收費。因為在現(xiàn)有的稅收渠道里已經(jīng)具有減少尾氣排放和石油消耗作用的稅種。
對于征收交通擁堵費，乘聯(lián)會秘書長饒達也認為不可行，收取難以操作，也容易滋生新的亂收費現(xiàn)象。
兩年前，在征收機動車環(huán)境稅引起討論時，全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪也曾直言應緩行。他認為，消費稅、燃油稅、車購稅三個稅種已體現(xiàn)了環(huán)境保護的作用。開征機動車環(huán)境稅，顯然會在一定程度上抑制汽車消費，因為廠家必然會將其增加的稅收成本投入轉嫁給消費者。
出路??
簡化稅費釋放汽車內需
對于汽車稅負引發(fā)的各種激烈討論，顯示出臺更為科學的系統(tǒng)性汽車稅費政策已經(jīng)刻不容緩。
董揚關注到，在當前汽車稅費里，地方稅和國稅所占比例不平衡，國稅比例過大，地稅比例過小，因此導致地方出臺汽車限購、征收稅費等政策，抑制了汽車消費。他認為，國家應加快制定比較完整的汽車稅費政策，在總稅額不變的情況下，把中央的稅收減少一點，地方的稅收增加一點；把生產(chǎn)過程中的稅收減一點，銷售過程中的稅收加一點；把與價格相關的稅收減一點，與油耗掛鉤的稅收加一點。”這件事情并不難，只需要做加減乘除就夠了?！?
深化燃油稅改革則可望成為整個汽車稅費改革的核心。饒達就認為：“限購、限行都是歪門邪道，立竿見影的國際慣例是大幅度提高燃油消費稅，降低汽車開動率?！睂＜艺J為，2009年推出的燃油稅，與社會預期的“以燃油稅替代養(yǎng)路費、過路費、過橋費等費用”還相差甚遠，甚至可以說并非真正意義上的燃油稅。因此，從調節(jié)汽車消費和能源節(jié)約的角度考慮，可以嘗試進一步提高燃油稅比率，降低過路費等，這樣既可以保證地方財政收入，又能更有效地體現(xiàn)稅收對汽車消費的導向作用。
通過簡化汽車稅費，減低汽車購買環(huán)節(jié)的稅負比重，也將能進一步促進汽車消費。日本和韓國早在20世紀90年代就開始大幅降低汽車稅負，鼓勵汽車消費。而在2009年和2010年國家實施小排量車購置稅優(yōu)惠時，只是幾千元的稅負減免，就促進了汽車消費的“井噴”。而在稅率減低的情況下，2009年車輛購置稅反而實現(xiàn)增長17.5%，增速比上一年提高了4.6個百分點。
汽車分析師張志勇認為，大城市限購限行的初衷是為“治堵”，但反而是幫了私家車的忙，因為交通擁堵狀況惡化的速度被政府政策抑制住，反而讓私家車的交通出行壓力大減，也就減少了選擇公交系統(tǒng)出行的壓力。因此政府不妨放開限購限行，讓私家車充分感受到交通擁堵的真正壓力，同時大力加大公交系統(tǒng)的建設與宣傳，讓公交系統(tǒng)出行成為居民工作生活自主選擇的主要交通方式。他還認為，應該強力實行的是差別化停車場收費，提高大城市中心城區(qū)的停車費，從而減少汽車進入交通擁堵地區(qū)。
這些建議措施，實際上都是在回歸到“鼓勵消費，限制使用”的理念。
“私車消費占消費總額的份額高、對社會消費貢獻大、帶動相關產(chǎn)業(yè)作用明顯。而近兩年私車消費增長乏力，是當前社會總消費增長動力不足的重要原因之一。擴大私車消費，將對消費產(chǎn)生強有力的支撐作用。這是寶貴的消費熱點，需要強化和引導?！逼嚪治鰩煷迻|樹說。
