放開股比是找死 不放開是等死
來源:中國青年報 作者:佚名 日期:2014年02月20日 字體大小:【
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去年全球汽車論壇上,商務(wù)部陳林透露將放開股比的消息,福特總裁穆拉利也試探著希望政府放開股比限制。此消息一出便引來無數(shù)爭議。有人建議放開股比,競爭出強(qiáng)者,保護(hù)出笨蛋,有人直斥放開股比是賣國行為。
要求放開股比是個老話題,但如果現(xiàn)在就放開股比,那是找死。為什么?各大汽車國企的年終銷量報表雖然輝煌,但合資產(chǎn)品的銷量占據(jù)了一半甚至八九成,是其主要利潤來源。剔除合資企業(yè)的貢獻(xiàn),多數(shù)國企恐怕將成為一個空架子。在50∶50的股比限制下,國企尚能從中分得一半利潤和話語權(quán)。如果放開,一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)等國企恐怕要血本無歸、對外方惟命是從了。
實(shí)際上,在保持50∶50股比的情況下,外方已經(jīng)在全產(chǎn)業(yè)鏈布局,從金融、物流、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、零部件等各個環(huán)節(jié)抽走了大部分利潤。有數(shù)據(jù)顯示,外方從合資公司賺取的利潤達(dá)到70%。放開股比后,這個數(shù)字只會上升不會下降。
放開股比更會打亂國企發(fā)展自主品牌的步伐。目前多數(shù)國企的自主品牌都是靠合資公司的技術(shù)、人才和資金反哺。北汽自主今年同比增長254%,成為自主陣營的生力軍,其中既有戰(zhàn)略、營銷的功勞,也源于北京奔馳和北京現(xiàn)代在技術(shù)、資金、人才方面的支持。如果放開股比,北汽自主的競爭力勢必大幅削弱。同理,東風(fēng)風(fēng)神、上汽乘用車、廣汽傳祺、一汽轎車也需要合資公司的反哺。
汽車零部件行業(yè)全面放開股比已經(jīng)引發(fā)了危機(jī)。中國汽車工程學(xué)會理事長付于武說,沒有50∶50的股比限制,導(dǎo)致汽車零部件現(xiàn)狀很不樂觀。例如汽車電子全面放開,現(xiàn)在各種傳感器中國都做不了,全是國外的?!捌嚵悴考辉O(shè)股比,形成了博世有40個廠的局面,都獨(dú)資,不帶你玩?!?
但是,不放開股比就是等死。過去30年市場換技術(shù)的失敗,就是因?yàn)樵诠杀缺Wo(hù)下,國企不思進(jìn)取,自主研發(fā)不給力,整天躺在合資公司的功勞簿上分一點(diǎn)紅利,喪失了一次次機(jī)會。吉利、比亞迪、長城的崛起表明,國企越保護(hù)競爭力越差。如果長期保持股比限制,國企的懶惰病將繼續(xù)存在,自主研發(fā)依然是一句空話。長此以往,國企就是患了軟骨病的阿斗,永遠(yuǎn)扶不起來。
不放開股比還會削弱民營自主車企的戰(zhàn)斗力。這個道理李書福闡釋得比較清楚:合資公司讓中方跑政府關(guān)系、拿地、批條子、出主意,幫著外方品牌搶占中國市場,不斷擠壓民營自主品牌的生存空間。如果放開股比,合資公司沒有國企的支持,就會喪失大量的政府資源,競爭力必然大為削弱,這自然是民營自主品牌的機(jī)會。
放開是死,不放開也是死,那怎么辦?最好的路子是慢慢放開,有條件地放開,給過慣依賴生活的國企一點(diǎn)緩沖時間,倒逼其加大自主研發(fā)力度,加快發(fā)展自主品牌,并形成懲罰機(jī)制。否則,國企將依然是一副“誰奈我何”的樣子,不思進(jìn)取,繼續(xù)給外資企業(yè)做配角,分提成,繼續(xù)等死。
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