一汽奔騰危機(jī)：10%經(jīng)銷商退網(wǎng)

    截至一季度，已有20多家一汽奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)，降價(jià)銷售及廠家支持力度不夠是主要原因

　　今年以來(lái)，中國(guó)的自主品牌車企們正在面臨著越來(lái)越艱難的生存環(huán)境。

　　日前，有業(yè)內(nèi)人士爆料，青島一家一汽奔騰4S店因?yàn)榻?jīng)營(yíng)等問(wèn)題，一直長(zhǎng)期虧損，最終無(wú)奈退網(wǎng)。

　　這還只是奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)的一個(gè)縮影。據(jù)媒體報(bào)道，數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，全國(guó)陸續(xù)已有20多家一汽奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)，這一數(shù)字占奔騰全國(guó)經(jīng)銷商數(shù)量超過(guò)10%。

　　來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，自主品牌乘用車共銷售55.08萬(wàn)輛，比上月下降3.6%；占乘用車銷售總量的39.4%，比上月下降0.2個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降0.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　據(jù)悉，自去年9月釣魚島問(wèn)題爆發(fā)以來(lái)，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額曾呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。至去年12月，市場(chǎng)份額已從8月的36.4%躥升至47.1%。但今年以來(lái)，自主品牌的市場(chǎng)份額卻開始持續(xù)出現(xiàn)滑落。

　　這說(shuō)明“中國(guó)品牌（即自主品牌）苦日子還沒(méi)過(guò)去?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)表示，市場(chǎng)份額的下降反映了中國(guó)品牌的境遇，“綜合來(lái)看，春天還沒(méi)有來(lái)”。

　　而國(guó)家信息中心資源開發(fā)部處長(zhǎng)李偉利則表示，自主品牌正面臨三大挑戰(zhàn)：一是勞動(dòng)力成本快速上漲帶來(lái)的成本壓力；二是消費(fèi)升級(jí)造成的低端車市場(chǎng)收縮；三是合資品牌不斷下探產(chǎn)品價(jià)格、網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)，瓜分自主品牌市場(chǎng)。

　　“這是自主品牌汽車在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型升級(jí)期所必經(jīng)的陣痛?！睂?duì)此，一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)述。而資深行業(yè)分析師賈新光的預(yù)測(cè)卻頗為悲觀?！拔磥?lái)3至5年內(nèi)，50%以上的自主品牌將走向消亡?！辟Z新光說(shuō)。

　　奔騰退網(wǎng)

　　面對(duì)增速放緩的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，自主品牌車企們的生存壓力正在加劇。而產(chǎn)品線不豐富，車型較少的一汽奔騰4S店則最先遭遇到了寒流。

　　據(jù)知情人士透露，從去年開始，已有多家一汽奔騰4S店退出了其銷售網(wǎng)絡(luò)。而目前，仍有眾多奔騰經(jīng)銷商在萌生退意。

　　一位奔騰經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人向記者抱怨：“奔騰品牌長(zhǎng)期以來(lái)的降價(jià)銷售及廠家對(duì)經(jīng)銷商的支持力度不夠是奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)的主要原因。”

　　上述人士表示，由于奔騰品牌旗下的三款主力車型B50、B70、B90都脫離不了和一汽馬自達(dá)的千絲萬(wàn)縷的平臺(tái)及技術(shù)聯(lián)系。這導(dǎo)致奔騰不得不去承受來(lái)自于市場(chǎng)的擠壓以及合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)壓力。尤其是近年來(lái)馬自達(dá)也在不斷采取降價(jià)策略，在這種情況下，奔騰品牌就始終在深受其害。

　　在采訪中，有部分奔騰4S店的負(fù)責(zé)人表示，將以奔騰今年上市的SUV車型X80的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)決定還能“堅(jiān)持多久”?！斑@兩年SUV市場(chǎng)比較火，如果X80能夠成為主力車型，我們就有生存下去的空間，否則真的堅(jiān)持不住了。”一位4S店的負(fù)責(zé)人說(shuō)。

　　不過(guò)，把希望寄托在X80身上，也并不是不無(wú)風(fēng)險(xiǎn)。資料顯示，今年5月，奔騰品牌旗下的首款SUV車型X80正式上市，這款車曾被視為是奔騰的沖量利器。但X80也同樣面臨著先天不足的情況。據(jù)悉，X80同樣是基于馬自達(dá)6平臺(tái)開發(fā)的。

　　有媒體爆料稱，目前由于廠家排產(chǎn)不足，X80正在面臨一車難求的尷尬，部分經(jīng)銷商甚至開始變相加價(jià)。

　　也許，對(duì)一些合資品牌和豪華品牌來(lái)說(shuō)，加價(jià)可以促進(jìn)“饑餓營(yíng)銷”，但對(duì)奔騰來(lái)說(shuō)，在品牌影響力沒(méi)有完全建立起來(lái)的情況下，這種加價(jià)行為卻可能會(huì)導(dǎo)致其品牌力的削弱，并最終會(huì)影響其整體銷量表現(xiàn)。據(jù)悉，因?yàn)榉磳?duì)X80的加價(jià)行為，不少持幣待購(gòu)的消費(fèi)者已轉(zhuǎn)向了長(zhǎng)安CS35、奇瑞瑞虎等其他車型。

　　自主危機(jī)

　　事實(shí)上，奔騰品牌所遇到的狀況還僅是國(guó)內(nèi)自主品牌的冰山一角。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)自主品牌市場(chǎng)占有率已經(jīng)呈現(xiàn)出逐漸下滑的態(tài)勢(shì)。這意味著自主品牌企業(yè)都在面臨著普遍性的經(jīng)營(yíng)困難。

　　這與自主品牌一直以來(lái)的散、亂、弱、小的競(jìng)爭(zhēng)格局有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)有100多家整車制造企業(yè)，但超過(guò)80%的企業(yè)年銷量低于20萬(wàn)輛。另一方面，全國(guó)卻有17個(gè)省21個(gè)市將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，爭(zhēng)取車企落戶。

　　產(chǎn)業(yè)集中度不高導(dǎo)致各企業(yè)集團(tuán)都沒(méi)有形成規(guī)模，供應(yīng)商體系更是各自為戰(zhàn)。

　　不久前，社科院發(fā)布了一份名為《產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書——中國(guó)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告（2013）NO.3》的資料，該資料即顯示：2011年中國(guó)自主品牌乘用車企業(yè)利潤(rùn)僅占乘用車企業(yè)總利潤(rùn)的4.7%，95%以上的利潤(rùn)被合資企業(yè)賺走。

　　而分析人士認(rèn)為，這其中的一個(gè)重要原因就是，在培養(yǎng)自主能力最為重要也是產(chǎn)業(yè)鏈條上利潤(rùn)最高的零部件配套環(huán)節(jié)，中國(guó)自主品牌并沒(méi)有形成自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　有數(shù)據(jù)顯示，一般來(lái)講，合資企業(yè)零部件國(guó)外采購(gòu)成本比歐美市場(chǎng)高40%至50%。合資汽車企業(yè)將零部件在出廠價(jià)格基礎(chǔ)上加價(jià)30%賣給4S店，4S店再加價(jià)30%或更高賣給車主，一輛整車拆開出售，可以賣出兩輛車價(jià)格。

　　在這一背景之下，目前我國(guó)自主品牌汽車情況只能依靠壓低價(jià)格的方式來(lái)獲得微薄的利潤(rùn)。一汽進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗曾表示，在配置、技術(shù)規(guī)格相同的條件下，自主品牌要比合資品牌的價(jià)格低18%左右才具有吸引力。

　　而在這種情況下，自主品牌可能還不得不面臨一種惡性循環(huán)的局面，因?yàn)閻毫拥氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境迫使自主品牌很難再投入大筆資金搞技術(shù)研發(fā)，依靠自身利潤(rùn)反饋?zhàn)灾餮邪l(fā)從而提高創(chuàng)新能力幾乎變成了“不可能完成的任務(wù)”。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，中國(guó)汽車自主品牌到了“唱國(guó)歌”的時(shí)候了，在“最危險(xiǎn)的時(shí)候”，需要全民動(dòng)員，支持自主品牌發(fā)展，特別是政府官員。據(jù)媒體報(bào)道，早在2009年,國(guó)務(wù)院就明確提出,公務(wù)用車向自主品牌傾斜,所占比例不得低于50%,而去年,自主品牌采購(gòu)比例也沒(méi)超過(guò)20%。

　　“公務(wù)車采購(gòu)向自主品牌傾斜”，不能僅僅是一句口號(hào)，它的落實(shí)程度需要加深，速度需要加快。