第四階段燃油限值即將實施，哪些企業(yè)困境畢現(xiàn)？

    新年的腳步越來越近，對于有些車企來說，這個年關(guān)也許并不好過。從2016年1月1日起，國家第四階段的燃油限值標準就要正式實施了。新的燃油限值標準對汽車企業(yè)提出了更高的要求，而且在空氣污染越來越嚴重的情況下，再抱有“法不責眾”的僥幸心理顯然是“自取滅亡”。

    今 年1月5日，就在百公里6.9升的第三階段油耗限值標準剛剛?cè)鎴?zhí)行之際，工信部又發(fā)布了新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法 及指標》。這兩項國家強制性標準要求，從2016年開始，直至2020年，所有企業(yè)生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須降至5.0升/100公里。

    據(jù)了解，第四階段的燃油限值標準沿用了第三階段采用的“車型燃料消耗量限值 企業(yè)平均燃料消耗量目標值”的評價體系，并分別加嚴單車燃料消耗量限值和企業(yè)平均目標值要求。其中，對整車整備質(zhì)量較大的乘用車燃料消耗量目標值更加嚴格，尤其是1.88噸以上的乘用車。

    此外，在第三階段汽、柴油車的基礎(chǔ)上，新標準還增加了對天然氣、新能源（含純電動、插電式混合動力、燃料電池）乘用車的考核。

    有 業(yè)內(nèi)人士表示，新標準對汽車企業(yè)來說并不是一個容易實現(xiàn)的目標。工信部網(wǎng)站曾公布資料顯示，2013年，中國境內(nèi)111家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車 1821.85萬輛（不含新能源乘用車和出口乘用車），乘用車行業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.33升/100公里。

    工信部相關(guān)人士接受其他媒體采訪時透露，考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，新規(guī)為企業(yè)設(shè)定了每年油耗達標值，目標由松至緊——從2015年到2020年，工信部為當年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

    然而，即便油耗限值標準是循序漸進的，留給車企的時間也不多了，市場的壓力讓轉(zhuǎn)型和調(diào)整迫在眉睫。有媒體稱，2015年，中國汽車行業(yè)首次在發(fā)展上有了危機意識，開始真正考慮市場的頂點、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；產(chǎn)能過剩的結(jié)果也正在變得真實起來。

    相 比中國車市最美好的2009年和2010年，今年整體市場交出的答卷只能說差強人意。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)字，今年1～10月，中國整體汽車產(chǎn)量略 高于去年同期，為1928.03萬輛，銷量1927.81萬輛，同比增長1.5%。但值得注意的是，其中新能源汽車累計產(chǎn)銷18.12萬輛和17.11萬 輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍，而傳統(tǒng)燃油乘用車的產(chǎn)銷量增長只有2.20%和3.89%。中國汽車工業(yè)協(xié)會大膽預測，中國新能源汽車今年產(chǎn)銷量將 超越美國，有望成為全球第一大市場。

    這個數(shù)據(jù)背后，是國家推動節(jié)能減排和新能源發(fā)展的決心。9月29日，國務(wù)院常務(wù)會議決定，從 2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策，各地不得對新能源汽車實行限購、限 行，已實行的應(yīng)當取消。

    北京市此前公布的《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》也宣布，明年新能源小客車指標將由今年的3萬個上升為6 萬個。更有消息稱，目前北京市交通委正在對明年的機動車牌照發(fā)放辦法進行研究，并按照“總量控制”的原則進行調(diào)整。這意味著普通小客車的指標自2016年 起將從9萬個降至更低。

    與此同時，包括北京、上海等城市分別出臺了鼓勵購買新能源車的兩級政府補貼政策。業(yè)界普遍認為，明年新能源汽車的銷售會更加火爆。

    事 實上，有遠見的企業(yè)，早已開始在節(jié)能和新能源車型上進行戰(zhàn)略布局。從各車企目前的技術(shù)狀況來看，擁有“雙擎”的豐田與擁有“雙芯”的上汽自主乘用車是最有 底氣的。上汽乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋在今年上海車展上公開宣布，上汽乘用車是第一個響應(yīng)2020年燃油5升限值的。

    早在2009年國家新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)布之時，上汽就積極響應(yīng)國家號召，率先布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)。如今上汽已經(jīng)自主掌握電驅(qū)、電控、電池的“三電”核心技術(shù)，成為國內(nèi)首家在純電動、插電式混合動力、燃料電池三大領(lǐng)域均擁有全球領(lǐng)先技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的車企。

    此外，比亞迪、長安、吉利、奇瑞等本土車企也陸續(xù)公布了新能源車的“十三五”規(guī)劃，加碼新能源車型的推出。據(jù)不完全統(tǒng)計，未來5年總計將投產(chǎn)的新能源車達到91款。

    可以說，這些企業(yè)之所以能成為自主品牌的領(lǐng)頭羊，就在于它們不是只關(guān)注眼前的銷量，而是在研發(fā)實力、技術(shù)和新能源上有所儲備。此外，本田、大眾、福特、寶馬、奔馳、沃爾沃等跨國巨頭也紛紛做好了“2020計劃”布局，爭相把新能源產(chǎn)品導入中國。

    相反，以眾泰、陸風為代表的一些企業(yè)，至今仍然靠抄襲賣車，在技術(shù)、研發(fā)和人才培養(yǎng)等方面并沒有長遠的規(guī)劃。這樣的企業(yè)，即便銷量上去了，對于自主品牌的技術(shù)和品牌提升也是沒有任何好處的。

    還有曾被外界一致看好、利潤率甚至超過法拉利的長城，在放棄了轎車業(yè)務(wù)之后，遲遲沒有投放新能源產(chǎn)品。而目前長城的主銷車型是H2、H5、H6和H8，達到燃油限值目標是很難實現(xiàn)的任務(wù)。因此，對于長城來說，比銷量更重要的，是如何降低油耗。