續(xù)航400公里 搶先試駕廣汽豐田C-HR EV

　　在上周，我們進行了廣汽豐田c-hr ev的靜態(tài)報道，有不少網(wǎng)友就問它開起來怎么樣，畢竟c-hr ev是tnga架構(gòu)下的首款電動車。事不宜遲，我們馬上來看看它的表現(xiàn)如何。

　　c-hr ev對比燃油版車型，在動力方面有24kw（32馬力）的提升，其搭載一臺輸出功率達到150kw的永磁同步電機，峰值扭矩300n·m，匹配電動車常見的單速變速箱，但擋把造型改為與上一代雷凌雙擎類似的電子擋把。

　　電池方面，c-hr ev采用的是松下三元鋰離子動力蓄電池，電池容量為54.3kwh，并且匹配有獨立的降溫及加熱系統(tǒng)。用于降溫的風冷管道同時是撞擊緩沖區(qū)，與車身骨架一體化設計的防撞結(jié)構(gòu)可以提高撞擊防護性能。

　　但最值得關(guān)注的還是，廣汽豐田官方宣稱其在預防電池衰減方面，電池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，配合10年不限里程的ev電池保障政策，的確能打消不少用戶對電動車電池衰退的擔憂。

　　以官方給出的nedc綜合工況百公里電耗13.1kwh/100km，這塊電池在c-hr ev上能做出nedc綜合工況續(xù)航400km以上的成績?？斐鋸?%至75%約50分鐘（上限125a），普充約6.5小時充滿（220v，32a）。用戶可根據(jù)用車需要，通過多媒體信息顯示屏或豐云行app設定充電日程及充電模式

　　不過我們本次試駕的時間有限，未能進行詳盡規(guī)范的續(xù)航測試，以后有試駕車，一定會為大家看看豐田的電動車續(xù)航會“縮水”不。

　　c-hr ev讓我最關(guān)注的是它的動力性能，畢竟在底盤掛上了一大塊電池后，整車的整備質(zhì)量增至1780kg，雖然動力大概有32馬力的進賬，但對于整體的動力感受有沒有影響，我是沒有底的。

　　帶著許多問號上車試駕，第一腳電門，c-hr ev就讓我放心。起步的瞬間沒有一絲猶豫，也沒有一絲笨重感，整體的動力感受是優(yōu)于燃油版的c-hr。而且在深踩下，輕微的推背感也是燃油版車型所缺乏的。

　　受場地所限，筆者沒有進行0-100km/h的加速測試，但從幾次全電門的加速能力來看，c-hr ev的加速成績應該在8秒左右，甚至更快。

　　c-hr ev提供三種不同的駕駛模式選擇，分別為eco（節(jié)能）、normal（正常）、sport（運動）。說實話，除了eco模式下的電門行程會被放大以外，我是不太能感覺出幾個模式的明顯區(qū)別。每個模式下的加速能力滿足變道超車都游刃有余，并不會說因為模式區(qū)別而有明顯差異。

　　能量回收方面，c-hr ev提供三級的減速度選擇，將其設置在一、二級強度下，無論是駕駛員還是乘客，都比較難察覺出拖拽感，但是工程師把這個設置藏得太深了，收在了儀表盤的子菜單內(nèi)，沒有獨立的控制按鍵。

　　筆者認為c-hr是廣汽豐田品牌內(nèi)操控最好的車型，注意！并沒有之一。那么c-hr ev在背上了沉重的電池以后，是否會喪失操控這一大賣點呢？

　　先來看看其底盤構(gòu)造，c-hr ev依然是前麥弗遜 后雙叉臂全獨立懸架的搭配，并不像一些車型那樣，在改為純電動后，后軸改為扭力梁非獨立的形式。

　　在連續(xù)的過彎下，c-hr ev的動態(tài)表現(xiàn)依然很輕盈，并沒有受電池組拖累太多，更沒有夸張的側(cè)傾情況出現(xiàn)。而且由于電動機的動力響應很快，開起來不會覺得笨重。

　　在處理路面顛簸方面，c-hr ev秉承了tnga架構(gòu)高質(zhì)感的表現(xiàn)，過坑、過坎，懸架處理的動作很柔和、干脆，但是與燃油版車型相比，可明顯感覺ev車型的底盤厚重感會強些。總體而言，c-hr ev的調(diào)校還是傾向燃油版的靈活風格，變化不大。

　　不變的還有轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)，在指向性、手感方面與燃油版接近，依然是那順手、指哪打哪的感受。美中不足是tss智行系統(tǒng)的控制，依然依賴于方向盤上的控制桿完成，不像雷凌那樣能集成在方向盤按鍵內(nèi)。

　　從圖片看來，c-hr ev的車頭對比燃油版發(fā)生了很大的改變。前臉的封閉區(qū)域更大，而且霧燈兩側(cè)的保險杠造型以“大括號”般的設計代替，整體的造型更具備科幻感，符合c-hr ev新能源車的身份。

　　隨著車頭造型變化的還有中央的藍色豐田標，以及旁邊的“ev”字樣標識?？吹剿{色的豐田標，筆者小感嘆了一下，要是混動版本的c-hr也能一起上市那該多好。

　　大燈的造型與高配版本的c-hr保持一致，無論是外輪廓還是內(nèi)部的燈具造型都沒有變化，要是能像上一代雷凌雙擎那樣，在大燈里加點藍色點綴就更好了。

　　變化比較明顯的還有全新的輪轂造型，它采用了比較扁平的雙色設計，但看起來比較平淡，搭配的輪胎來自普利司通的alenza系列，尺寸為215/60r17，與燃油版車型沒有區(qū)別。

　　車身尺寸方面，c-hr ev的長寬高分別為4405mm×1795mm×1575mm，軸距2640mm。車身質(zhì)量在新增的電池組影響下，增重至1780kg，對比燃油版高配車型，增重近270kg。

　　尾部造型的變化點集中在logo上方的尾翼，整體提升了20mm，視覺效果更為夸張。

　　內(nèi)飾的主體設計同樣與燃油版車型沒有太大區(qū)別，主要是一些配置的提升，例如全液晶儀表盤和電子擋把，提升了整個車廂內(nèi)的檔次感。

　　另外c-hr ev還追加了一套淺灰色的內(nèi)飾配色，看起來比較高級，只是不太耐臟，日后需要花費點心思去打理。

　　乘坐空間方面，身高170cm的體驗者將前排座椅調(diào)至最低，可獲得一拳四指左右的頭部空間。

　　維持前排空間不變，體驗者進入后排體驗，可獲得四指左右的頭部空間，腿部空間為兩拳。雖然后排的乘坐空間不錯，但缺點還是和燃油版一樣，較小的窗戶設計，帶來了稍顯壓抑的乘坐感受。

　　而且后排中央地板稍有突起，中間乘客的乘坐不是那么舒適，所以在長途出行時，可能需要避免身材魁梧的乘客乘坐于此。

　　后備廂的容積與燃油版車型相差不大，平整度很高。另外，后排座椅支持比例放倒，可以得到很靈活的后備廂空間使用。

　　全文總結(jié)：從各方面看來，c-hr ev除了在續(xù)航方面稍不及一些國產(chǎn)品牌電動車以外，在用車方面基本沒有太明顯的缺點，但是在發(fā)這篇文章的時候，c-hr ev已經(jīng)完成上市。22.58-24.98萬元的售價稍有點高，比同級別不少車型都要高，而且在配置及性能上拉不開太大的距離，這或多或少會影響到它在市場上的表現(xiàn)。