奇瑞汽車先驅(qū)詹夏來：“相持階段”尚未到來

　　詹夏來、尹同耀組合，是中國轎車自主品牌三個先驅(qū)者之一。他們創(chuàng)立的奇瑞汽車也是最先“修成正果”的自主品牌。

　　當年備受排擠的奇瑞，今天不但進入了中國轎車的國家隊，也是跨國公司不可小視的中國轎車業(yè)代表。奇瑞的活力和核心競爭力，吸引了跨國公司紛紛前來與之合作，合作的條件甚至是傳統(tǒng)合資企業(yè)難以獲得的國際市場。

　　奇瑞也成為中國最高決策層提出的走“自主創(chuàng)新”道路的成功典范。一直作為奇瑞汽車靈魂和戰(zhàn)略制定者的安徽省蕪湖市委書記詹夏來、始終駕馭奇瑞這只“獨辟蹊徑”航船的董事長兼總經(jīng)理尹同耀，雙雙當選中共十七大代表，就是對奇瑞道路的充分肯定。今天他們對全球汽車市場態(tài)勢、自主品牌參與全球化競爭策略的看法，對政府決策層、對中國的產(chǎn)業(yè)界，甚至對公眾無疑具有更大的影響力。

　　十七大召開前夕，筆者在北京和詹夏來、尹同耀進行了交談。

　　中國市場的全球競爭

　　中國已經(jīng)成為全球最大汽車市場。這對自主品牌是個好機遇，同時，對所有跨國公司來說，也是最后一個大市場，現(xiàn)在展開的是一場全球競爭，詹夏來說。

　　在汽車業(yè)，日本豐田產(chǎn)量第一，一心與之爭個高下的就是大眾。一項為期十年的發(fā)展規(guī)劃，讓大眾把豐田作為在全球趕超的靶子。在大眾監(jiān)事會主席皮爾希眼里，大眾的技術(shù)、產(chǎn)品都在豐田之上。在歐洲，豐田占了市場8%，不敵大眾；但是在北美，豐田占絕對優(yōu)勢?，F(xiàn)在誰能在中國市場領(lǐng)先，誰就能稱雄世界車壇。

　　分析全球汽車競爭格局，詹夏來說，德國和日本的企業(yè)對中國市場都格外看重?，F(xiàn)在從政治上說，稱霸已經(jīng)沒有可能。但是從經(jīng)濟上、產(chǎn)業(yè)上說，他們處處要爭第一的追求一點都沒有變。和德國人、日本人打交道，哪怕一個小產(chǎn)品，他們總會說，他的產(chǎn)品是世界第幾，目標是第幾，總目標最后都是要爭個第一。

　　詹夏來認為：大眾和豐田在中國市場拼命爭奪第一靠什么？靠新技術(shù)。一個規(guī)律是，在競爭最激烈的市場，新技術(shù)的進入速度最快。大眾頭十年，在中國沒有對手，桑塔納一干20年。而現(xiàn)在，最先進的FSI發(fā)動機、變速箱、PQ35、PQ46底盤一下子全進來了；豐田也把凱美瑞、新卡羅拉拿到了中國。競爭的需要，讓他們使出渾身解數(shù)。

　　還是“敵強我弱”的嚴酷局面

　　詹夏來說，中國自主品牌的形勢相當嚴峻。在官方和媒體對自主品牌的處境作出樂觀估計的大環(huán)境下，詹夏來的頭腦依然冷靜。他說：必須清醒地看到，在這種競爭中，中國汽車自主品牌還在夾縫中求生存，尋找市場空白以獲得生存空間。借用毛澤東在《論持久戰(zhàn)》的觀點，目前，“相持階段”還沒有到來，還是“敵強我弱”的嚴酷局面。

　　他指出，中國用戶的心態(tài)、包括國家的相關(guān)政策還不夠到位，還不利于自主品牌的發(fā)展。比如，統(tǒng)計表明，2006年6月，中國轎車市場的發(fā)動機平均排量是1.53升，到了今年6月，增加到1.66升，上升了9.8%。在全球能源環(huán)保的壓力下，其它國家小型車都成為時尚，而中國人卻越來越鐘愛高檔和大排量轎車。國家的相關(guān)政策也不穩(wěn)定。為鼓勵小排量車，國家的消費稅一開始規(guī)定1升以下排量享受3%的優(yōu)惠稅率，現(xiàn)在門檻放寬到1.5升。結(jié)果，本來最應該鼓勵的1升以下小型車的日子越來越難過。奧拓不行，夏利銷量下降，形勢越來越不利于以低端、小型為主的自主品牌的生存。

　　而日本政府對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的把握就非常清晰。比如 “輕四輪車法”(見鏈接)對享受稅收等優(yōu)惠的小型車的標準非常嚴格。長3.4米、寬1.48米、高2米，排量0.66升，多年不變。法規(guī)鎖定長寬高，日本街上跑的車不會越做越大；發(fā)動機排量鎖得死死的，就逼著企業(yè)采用增壓等新技術(shù)提高發(fā)動機功率。國家通過法規(guī)推動了技術(shù)進步。沒有“輕四輪車法”，以小型車在世界稱雄的鈴木、大發(fā)恐怕早就消失了。

　　政府、企業(yè)聯(lián)手保護命脈產(chǎn)業(yè)

　　在中國，自主品牌的輿論環(huán)境比前些年有了本質(zhì)的改善，但仍多停留在口號上，缺乏可以付諸實施的法規(guī)。一直關(guān)注全球汽車業(yè)發(fā)展的詹夏來說，在德日兩國，汽車產(chǎn)業(yè)的地位太重要了，政府、企業(yè)還有行業(yè)協(xié)會，三方聯(lián)手構(gòu)筑完善的法律法規(guī)保護體系。即使是汽車零部件產(chǎn)業(yè)也輕易不讓別人染指。在大眾公司市值不高、有可能被國外買家惡意收購時，政府出面協(xié)調(diào)，由大眾的股東保時捷增資，股比占到51%，加之下薩克森州(“下薩克森州”，德國第二大州)持股18%，其它多少國際買家想控制大眾統(tǒng)統(tǒng)做不成了。對于關(guān)系國家經(jīng)濟命脈的產(chǎn)業(yè)，政府的支持就這么徹底。

　　德國有關(guān)汽車安全排放的法規(guī)都是針對企業(yè)現(xiàn)狀制定的。比如安全碰撞法規(guī)、行人保護法規(guī)、排放法規(guī)，實施前兩年，作為留給企業(yè)做技術(shù)準備、車型做相應調(diào)整的時間。詹夏來說，即使德國高速公路不限速，時速二三百公里地跑，也不是其它國家的產(chǎn)品能夠適應的，這也是一種變相保護。全球汽車市場競爭就是一種博弈，愈演愈烈，利益高于一切，世界沒有大同，汽車市場沒有大同。

　　現(xiàn)在在中國，盡管有人提議放開對合資企業(yè)的股比限制，但國家針對汽車企業(yè)中外投資一半對一半的政策堅持沒有放開。詹夏來贊賞國家的做法。他說，如果不守住這一條，實行投資自由化，一汽、東風、上汽就懸了。汽車作為中國經(jīng)濟的命脈、支柱產(chǎn)業(yè)，不能走這條路。不但整車廠如此，發(fā)動機、變速箱、品牌、整車這些核心技術(shù)也是如此。

　　心無旁騖地打持久戰(zhàn)

　　中國的汽車自主品牌有沒有希望？詹夏來說，關(guān)鍵是我們對世界汽車業(yè)的現(xiàn)狀要有清醒的認識，要有明確的對策。諾大的中國，沒有汽車不可想象，沒有自己的汽車業(yè)更不可想象?？鐕臼侨耍皇巧?，不要幻想由外國人來救我們，不要盲目，不能天真。

　　詹夏來認為，中國自主品牌參與競爭，人工成本、效率很有優(yōu)勢。中國汽車企業(yè)的目標應該非常清晰，對準產(chǎn)品開發(fā)、對準質(zhì)量服務(wù)，長久堅持下去，會和跨國公司做得一樣好。不要把打價格戰(zhàn)當作惟一手段，這樣干不會持久。他提醒自主品牌切忌浮躁、急于求成。我們還沒有到“相持階段”，還是“敵強我弱”。什么時候產(chǎn)品質(zhì)量和跨國公司接近了，技術(shù)趕上去了，那才接近“戰(zhàn)略反攻階段”了。

　　今后一段時間，自主品牌一定要沉得住氣。詹夏來說，產(chǎn)品推出不要太頻繁，但是要有一套策略。確定一個產(chǎn)品和一個系列的關(guān)系，完全如同一場戰(zhàn)略布局，而且是持久戰(zhàn)，不是一天兩天的事，也不是一年兩年的事。

　　全球汽車的競爭是一場“世界大戰(zhàn)”，不是中國市場的局部戰(zhàn)役。美國三大汽車公司是資本運作的高手，私募基金收購克萊斯勒，就想盡快盈利，兩三年上市，盡快賣個好價錢；而德國、日本的企業(yè)，是心無旁騖地做產(chǎn)業(yè)，格外執(zhí)著。詹夏來說，中國的自主品牌在這場“世界大戰(zhàn)”中，要形成自己的核心競爭力，打贏戰(zhàn)爭要靠自己。奇瑞到了今天的規(guī)模，盡管還不夠強大，但是跨國公司要擊垮我們也不容易。

　　詹夏來對當前汽車業(yè)的技術(shù)進展了然于心。他說，當前的汽車技術(shù)說到底，無非就是提高發(fā)動機燃燒效率、減少機械消耗、降低風阻系數(shù)、減重這幾個核心關(guān)鍵。比如為了提高發(fā)動機效率，缸內(nèi)直噴、分層燃燒、柴油高壓共軌，新技術(shù)的潛力還很大。領(lǐng)先的還是大眾、奔馳、寶馬這三家。日本走的還是拿來成熟技術(shù)，精致化，降低成本這條路。中國和國際先進技術(shù)相差多少年，我看今天的奇瑞三四年可以趕上去。關(guān)鍵的矛盾是自主品牌要面對國際國內(nèi)兩個市場，采用先進技術(shù)，成本就上去了，我們的品牌還不響，產(chǎn)品貴了賣不出去。

　　有實力地位才有“相持階段”

　　今后自主品牌應該怎么走，如何健康發(fā)展？詹夏來還是拿戰(zhàn)爭來作比。他說，有幾樣不能少。一是組織有序的隊伍，“支部建在連上”，“農(nóng)村包圍城市”，把一種奮發(fā)的精神變成幾萬職工共同拼命、一致奮斗的目標；二是有武器，有好產(chǎn)品；三是有好機制、好體制，實行有效的管理。奇瑞也在考慮上市，但是我們要先把內(nèi)部的激勵機制建立起來，把機制建立好，上市遲一點沒關(guān)系。

　　奇瑞是一個自主品牌，但是堅持走開放、全球化的道路。詹夏來自豪地說，奇瑞近期創(chuàng)建的三個合資公司都是以我為主，擁有核心競爭力。與美國量子公司的合資正在走報批程序；與克萊斯勒的合資框架已經(jīng)確定，新車型正在開發(fā)；與菲亞特合資的具體條款正在談判中。奇瑞正在爭取擁有與跨國公司平起平坐的實力與地位，“相持階段”就在前頭。

　　鏈接 輕四輪車法

　　《輕四輪車法》出臺于1956年，日本正處于汽車工業(yè)起步階段。當時輕四輪車的規(guī)格為：發(fā)動機的排量不大于360mL，車長不大于3000mm，車寬不大于1300mm?！遁p四輪車法》規(guī)定，凡符合以上規(guī)格的汽車，不論是轎車、貨車還是廂式車，都可以得到降稅、降保險費的優(yōu)惠，還可以簡化領(lǐng)駕照、領(lǐng)車照的手續(xù)，于是當時日本11家汽車公司中有6家競相生產(chǎn)輕四輪車。

　　1976年《輕四輪車法》進行了第一次修訂，輕四輪車的發(fā)動機排量由不大于360mL改為不大于550mL，車長由不大于3000mm改為不大于3200mm，車寬由不大于1300mm改為不大于1400mm。

　　1990年進行了第二次修訂，輕四輪車的發(fā)動機排量改為不大于660mL，車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求，車長和車寬各加大了50mm。

　　《輕四輪車法》旨在于從稅收等多方面鼓勵發(fā)展微型車。1990年，豐田、日產(chǎn)等大公司聯(lián)名上書日本通產(chǎn)省說：輕四輪車法是日本還是窮國時制定的，如今日本已不是窮國，建議取消。但通產(chǎn)省的答復是：輕四輪車節(jié)能、少污染、少占地，有社會效益，應繼續(xù)發(fā)展。

　　新華社高級記者資深汽車評論人 李安定