當事情變得商業(yè)化
尤記得今年年初，與C-NCAP相關(guān)負責人交談時，他們強調(diào)自身的測試結(jié)果一定公正公平，不受任何企業(yè)或者團體個人的影響。事隔半年多，聽聞中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司與中國汽車技術(shù)研究中心正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，日后汽車的保費將與C-NCAP碰撞結(jié)果拉上關(guān)系。
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保費與碰撞結(jié)果掛鉤，前提是要保證碰撞結(jié)果的權(quán)威和真實。然而至今，C-NCAP的碰撞結(jié)果并未成為國內(nèi)消費者購車時的重要參考指標，甚至在業(yè)內(nèi)，它的權(quán)威性暫時無法與國外的諸多碰撞結(jié)果相比。眾所周知，汽車的安全分為主動安全和被動安全，C-NCAP的結(jié)果只體現(xiàn)了車輛的被動安全性，而主動安全性方面，保險公司又該如何評估？
此外，低端車型由于成本和做工問題，其被動安全性自然會比不上高端的車型，譬如C-NCAP的幾次碰撞結(jié)果，吉利等自主品牌的轎車獲得2星或者3星。按照人保相關(guān)負責人的說法：“安全程度低、維修成本高的車輛保費可能會上升，安全程度高、維修成本低的車輛保費可能會下降?！薄Ｈ绱艘粊?，即人保與C-NCAP握手言歡之余，卻可能會迫使某部分消費者從保費角度考慮，不得不放棄選購自主品牌車型、甚至經(jīng)濟型車。如此一來，汽車市場發(fā)展的平衡性是不是受到了一定的挑戰(zhàn)？
好的東西，商業(yè)化運作可以讓其發(fā)展更上一層樓，同時也會帶來很多負面的影響。譬如可能會出現(xiàn)各種“貓膩”，難保不會有車企會通過各種手段試圖讓C-NCAP不給它的車型打分太低。C-NCAP必然會否認這種合作是一種商業(yè)化操作，但是與保費一掛鉤，誰能保證這不是進入商業(yè)化運作的一個門檻，一旦與錢掛鉤，C-NCAP碰撞結(jié)果變味的幾率加大。僅希望這不是我們消費者的杞人憂天，過度擔憂。
關(guān)鍵還是權(quán)威性
擁有C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）的中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱中心）的“生意”越做越大了。我的“生意”之說絕對不是空穴來風，記得中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航曾在今年的花都汽車論壇上自豪地對東風日產(chǎn)乘用車公司某高層稱，“中心一年的利潤超過1個億，利潤率甚至超過東風日產(chǎn)?！?/P>
近日，中心與中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方今后將共同致力于研究新的汽車保險費率標準，中國汽車技術(shù)研究中心C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）的評價星級將會作為重要參考依據(jù)。全國每年銷售的新車在1000萬輛左右，這將帶來多大的“生意”！
汽車保險費這個被大家稱作為暴利的行業(yè)因為相關(guān)標準，收費單位難免獅子大開口，從C-NCAP得出安全性與保費相掛鉤，實在算得上是個不錯的主意。從常理上來說，作為車輛事故賠償方的中國人保，其所要掏出的“銀子”主要取決于車輛的安全性。當然，效果取決于C-NCAP的權(quán)威性。
在商言商，并非財政撥款單位的中心從事商業(yè)項目也無可厚非，君子愛財，取之有道，但中心目前所缺乏的透明度讓其C-NCAP的權(quán)威性受到置疑，目前中心的角色更像是無人監(jiān)督的裁判員。
一代文豪魯迅先生曾說過:“我向來是不憚以最壞的惡意來推測中國人的?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心一再宣稱，其C-NCAP是客觀公正，并且車輛是從市面上購買的，并非廠家指定的，但令人回味的是，購買車的費用是用廠家的錢，碰撞時又要收取高昂的費用，利潤自然水漲船高。
同樣值得注意的是，被認為安全度稍遜的日本車在C-NCAP實驗前夕都表現(xiàn)出高度關(guān)心，活動啟動時日本廠家大力捧場。湊巧的是，日本車在幾批C-NCAP成績也出奇的好。后來有人披露一下，原來部分車采用的是頂配，因此成績優(yōu)良。
和美國的IIHS及NHTSA-NCAP的實驗報告可在網(wǎng)上向任何大眾發(fā)布相比，C-NCAP僅提供實驗結(jié)果而不提供實驗報告，亟須提高實驗過程的透明度。這也是其應該改進的地方。監(jiān)督越多越全面，碰撞測試結(jié)果的權(quán)威性才更透明更讓人心服口服。
當然，我相信中國人是有智慧的，剛處于起步階段的中心有其改善之處，實力雄厚的中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司選中中國汽車技術(shù)研究中心自有其道理，希望這次合作能夠有新的火花。
挪威說：所有汽車都不環(huán)保
現(xiàn)在的廠家，不管是新工廠落成，還是新車上市，都要跳出來強調(diào)一下“我們的工廠投入了多少多少錢在環(huán)保建設(shè)上，通過什么什么認證”，“我們的新車排放達到什么什么標準，我們的油耗同比是最低的”，“我們是環(huán)保的企業(yè)”……每隔一段時間就要“跳”出來一次，其實，他們就是想說一個詞——環(huán)保。誰叫環(huán)保是時下最流行也是最時髦的社會主題。
但是，這里想說的是所有汽車都不環(huán)保。環(huán)保，顧名思義，就是保護環(huán)境?？纯雌?，每天不是還燒著不可再生的石油，每天不是還往大氣層里排著大量的廢氣，每天不是還制造著大量的噪音，這叫環(huán)保？這叫保護環(huán)境？很顯然不是。即使代表清潔能源方向的寶馬氫動力汽車和通用E-Flex電動汽車也不能說自己環(huán)保，只能說自己對環(huán)境的傷害減到最低，因為前者使用過程會產(chǎn)生少量的氮氧化物和二氧化碳，后者則面臨電池的回收和處理問題。
最近，挪威政府開始實行新的廣告規(guī)范，里面增加了幾項堪稱世界最嚴格的條文，其中“沒有汽車可以達到環(huán)保的標準”，不啻給車廠們一個響亮的耳光。他們甚至要求從10月15日開始，車廠不能在廣告中使用“環(huán)?！薄ⅰ熬G色”、“干凈”、“自然”等類似意境的字眼，如果違反，將會被重罰。
隸屬州政府消費者權(quán)利維護機構(gòu)的資深主管本特，在接受英國路透社記者采訪時表示，“汽車對于環(huán)境保護是毫無幫助的，差別在于有些汽車對環(huán)境的傷害少于其他汽車”。他強調(diào)，“給消費者提供正確的資訊，是挪威消費者權(quán)利維護機構(gòu)需要捍衛(wèi)的理念?！?/P>
挪威的作為，讓我們在無知的謊言中回歸現(xiàn)實，不再一味的盲人摸象，也提醒我們的消費者，在購買汽車時，不應該陷入包裝謊言里，正確理解汽車的好處與壞處，才能根據(jù)自己的需求做出最有智慧的選擇。
誰的層次高？
前幾天，我在采訪號稱全球最快的超級跑車寶佳迪衛(wèi)航16.4時，對于其407km/h的速度感到很吃驚，再看到LA設(shè)計挑戰(zhàn)賽中，那些全球精英的設(shè)計師們所暢想的50年后那些動輒極速多少多少的概念車，我更是倍感疑惑。我們真的有必要那么快嗎？就算我們開到那么快，有那么發(fā)達的高速公路任我們馳騁嗎？
問衛(wèi)航的設(shè)計師，他說：我們并不是要在日常生活中使用這種極速，而是要向人類證明我們有這個能力做到這種極速，這是對技術(shù)的一種肯定。
突然我就明白了：我所考慮的這些問題對于這些汽車廠商來說，都太過于平庸。或許這個問題，可以用馬斯洛需要層次理論來解釋：我所考慮的“汽車”，都是些車型好不好看、是不是夠省油、甚至于養(yǎng)路費交多少之類雞毛蒜皮的“小事”，如果要按馬斯洛的需要層次理論劃分，我這就是最下面的一層，就像吃飯、穿衣一樣，僅僅將汽車當作是一種代步工具，是讓我們比走路更快更省力的一種交通設(shè)備；而給我們提供這種工具的汽車廠商，則有更高遠的追求，要將各種高端的科技全堆在旗下的產(chǎn)品上，不僅要求速度快，有些車型里面還配有各種高級得不得了的電子系統(tǒng)，按鈕多得讓人眼花繚亂?；蛟S，他們都跟衛(wèi)航的設(shè)計師一樣，是為了對“技術(shù)的肯定”。這在馬斯洛看來，就是需要層次中的最高境界了——自我實現(xiàn)的需要。
可是，我還是想十分庸俗地回到第一個層次的問題上來：那么快的速度，我們平時能開幾回呢？那么復雜的電子系統(tǒng)，用得到的又有幾個呢？曾經(jīng)就有記者笑談：“這車上配備的電子設(shè)備要完全搞明白了，說明書就得研究一星期。”
這就如同人人都有的手機一樣，除了打電話、發(fā)短信這兩個基本功能，我們還需要用它做什么？
別急著高興
各路專家就此事發(fā)表了看法，總體看來，贊揚多于批評。在我看來，這件事情如果執(zhí)行得好，可謂意義深遠，但對于剛剛起步的C-NCAP，在這件事上的“失”卻遠遠多于它的“得”。
最近，有一則消息：中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司將把中國汽車技術(shù)研究中心C-NCAP(中國新車評價規(guī)程)的評價星級作為重要參考依據(jù)，同價格的車型，C-NCAP評價星級越高，則汽車保險費用越低；反之，如果碰撞分值低的車型，則可能面臨汽車保險費用升高。同時，人保投入經(jīng)費冠名汽車碰撞實驗室等各項內(nèi)容。
各路專家就此事發(fā)表了看法，總體看來，贊揚多于批評。在我看來，這件事情如果執(zhí)行得好，可謂意義深遠，但對于剛剛起步的C-NCAP，在這件事上的“失”卻遠遠多于它的“得”。
世界各國的新車碰撞測試都是以中立作為基礎(chǔ)，這也是最不能妥協(xié)的原則。然而，這一次C-NCAP卻接受了人保的“冠名”贊助費。人保自己是不生產(chǎn)汽車，但總有一些汽車大廠會是人保的大客戶，當一些車型測試出現(xiàn)問題的時候。人保會保證單方面承受得住壓力？C-NCAP如何維系它那本來就備受爭議的公正性和權(quán)威性，如何得到消費者的信賴，是件很讓人擔心的事情。
話說回來，即使沒有這一插曲，實行保險費用與車輛的安全級別掛鉤也是面臨重重難題。目前，雖說沒有法律條文明確規(guī)定，汽車保險費用的制定不允許浮動，但是這么多年來，這么多保險公司，硬是沒有人敢邁出第一步，可想而知當中壁壘的渾厚度。并且，改革開放以來，中國汽車行業(yè)“有計劃，而無執(zhí)行”的事情實在太多了，先不說燃油稅“擇機”了十幾年而未果，電動汽車、混合動力、新能源汽車……也是一大早就提出了宏偉計劃，要在這個領(lǐng)域做到“世界領(lǐng)先”，但是當豐田普瑞斯全世界跑，通用電動汽車已經(jīng)到最后的量產(chǎn)階段，寶馬的氫能汽車已經(jīng)巡回展示……中國新能源汽車卻遲遲不見蹤影，都到哪去了？
所以，大家先別急著高興，就像燃油稅一樣，不到正式開征的那一天還會存在很多變數(shù)。并且可以看到，保險費用如何與安全級別掛鉤，人保根本沒有詳細的執(zhí)行細則：哪一個級別為標準線；不同級別分別降低或者升高多少；安全級別是與哪些險種掛鉤；除了人保，其他保險公司會跟進嗎……對于這些疑問，人保并沒有進一步的說明。
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最近，英國的保險公司推出一項新的優(yōu)惠政策，但與中國不同，他們針對的對象是以電動車為主的新能源汽車，電動車車主將享受保險優(yōu)惠，無需像汽油車車主一樣支付高額的保險費用。這也是電動車在油耗、稅費之后獲得的第三項優(yōu)惠政策。
