在關(guān)注中誕生，在質(zhì)疑中前行，這是成立僅僅一年多的C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）現(xiàn)狀的真實寫照。
這個在引進國外NCAP（新車評價規(guī)程）標準基礎上，由中國汽車技術(shù)研究中心打造的本土化“新車評價規(guī)程”，目前正面臨著日益擴散的信任危機。
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讓筆者感到遺憾的是，輿論在關(guān)注C-NCAP的過程中，更多的是對其一味地質(zhì)疑和橫加指責，而真正提出建設性意見的報道則少只又少。畢竟，對于正處在起步階段的C-NCAP而言，社會輿論的導向作用，將在很大程度上左右消費者對C-NCAP評測結(jié)果的認可。按道理說，目前不少輿論對C-NCAP的質(zhì)疑，會在很大程度上促進該評價體系的改進和完善；但與此同時，這些論調(diào)也可能掩蓋部分公眾對C-NCAP評價結(jié)果的積極肯定。
市場調(diào)研機構(gòu)新華信最近發(fā)布的一份調(diào)查報告顯示，有55.6%的意向購車者會將汽車C-NCAP碰撞測試的得分作為購車的“重要參考依據(jù)”，39.6%的消費者表示會“參考一些”汽車碰撞測試的得分；對比之下，只有2.1%的消費者表示“完全不會參考”車輛的碰撞得分情況?？梢?，在沒有更能直觀展示車輛被動安全性能的標準出臺之前，C-NCAP發(fā)布的碰撞得分以及星級評價，將在很長一段時間成為消費者購車時的重要參考依據(jù)。
不僅如此，C-NCAP將汽車碰撞試驗結(jié)果按星級劃分的做法，給自主品牌與合資品牌車型“同臺競技”的機會，反而讓本土汽車企業(yè)感到了差距和壓力。筆者接觸到的眾多業(yè)內(nèi)專家一致認為，作為國內(nèi)首個引進海外NCAP標準（遠遠高于國內(nèi)的強制性標準），通過碰撞試驗對汽車被動安全性能進行綜合打分的評價體系，C-NCAP的誕生以及未來在國內(nèi)汽車行業(yè)中將要起的積極推動作用是毋庸置疑的。
試想一下，如果沒有高于國家強制標準的碰撞評價體系，本土汽車企業(yè)還要在海外市場遭遇多少次“碰撞門”，才會有針對性地提升其產(chǎn)品的被動安全性能。
在最近一次C-NCAP碰撞結(jié)果發(fā)布會現(xiàn)場，某本土汽車品牌的廠家代表也跟記者探討過類似的話題。雖然在那次碰撞測試中，本土品牌碰撞得分顯然遠遠低于合資品牌，但是該負責人卻向筆者坦言，這樣的差距早在預料之中，并表示今后將更加注重車輛被動安全問題，即盡可能通過改進車身設計、配備安全帶提示裝置和加裝安全氣囊等手段，來改進車輛的被動安全性能。
公開信息顯示，從2006年下半年成立至今，在C-NCAP已經(jīng)碰撞測試并發(fā)布了31熱銷車型安全評級。當然，絕大多數(shù)五星車型已經(jīng)被外資品牌收入囊中（其中4款日系車、2款美系車和3款歐系車），而參與碰撞測試的8自主品牌車型，除了一汽奔騰獲得四星評級外，大多“屈居”兩星級或者三星級（5款三星和2款兩星）。
日系車過高的碰撞得分、歐美車成績與預期不符，自主品牌的過低星級，都讓輿論找到了對C-NCAP公正性和權(quán)威性產(chǎn)生質(zhì)疑的立論依據(jù)，尤其是德系車最高碰撞得分沒有超過日系車這一條。讓筆者感到疑惑的是，為什么大眾品牌的車，在碰撞得分上一定要高于豐田，才算評價結(jié)果是客觀公正的？連C-NCAP管理中心的專家都告誡說，碰撞實驗室里展示的安全與實際道路事故中的車輛安全，并不能完全劃等號。
當然，C-NCAP評價體系本身肯定存在這樣或那樣的問題，比如在自掏腰包購買碰撞用的實驗車同時，還接受廠家付費的委托測試，而發(fā)布評價結(jié)果時卻“一視同仁”；此外，在選擇不同安全配置的碰撞樣車上，C-NCAP也擁有比較大的“可操作空間”，致使高配置車型碰撞星級和得分都很高……這些都是C-NCAP需要反思和加以改進的地方。
至于媒體目前集中關(guān)注的C-NCAP能否做到真正科學權(quán)威和“第三方”式的公正，筆者認為，這些都需要經(jīng)過長時間的檢驗，而不是撞完幾十輛車之后就能得出結(jié)論的。從這個意義上講，現(xiàn)在有個別媒體就斷言C-NCAP已經(jīng)成為“某些品牌和汽車廠家的利益代言機構(gòu)”，顯然是武斷而不負責任的。
對于尚處“襁褓”中的C-NCAP，社會輿論為什么不能多給它一些成長的時間呢？
