2007年1~11月，全國汽車產銷繼續(xù)保持較快增長，各類汽車產銷分別為805.94萬輛和795.12萬輛。從產銷情況分析，2007年全國汽車產銷總量突破850萬輛基本已成定局，2008年產銷有可能沖擊1000萬輛關口。
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原材料價格、人民幣匯率以及宏觀政策是影響汽車行業(yè)發(fā)展的主要因素
自2006年以來國內汽車用主要鋼材的價格基本呈現(xiàn)高位震蕩的走勢，年漲幅在3%~5%之間。伴隨著以寶鋼為代表的國產汽車板材能力的陸續(xù)形成，2007年國內汽車用鋼材的國內自給率可望從之前的40%左右提高到60%左右的水平。雖然2008年國際鐵礦石價格仍將維持上揚的格局，且運輸費用因油價高漲而持續(xù)走高，但是國內汽車用鋼材的價格在2008年應該不會出現(xiàn)大幅度上揚的結局，整體漲幅仍將保持在3%~5%的區(qū)間。基于這樣的判斷，2008年國內汽車制造業(yè)所面臨的能源動力以及原材料等成本壓力雖然會有一定程度的提高，但是總體仍在可承受和可控制的范圍。
2007年以來，人民幣兌美元的累計升幅近4.7%，預計2007年全年人民幣兌美元的升值幅度將會達5%甚至更高；而同期日元兌人民幣的升幅分別是15.10%和2.41%，因此以美元和日元結算的汽車及汽車零部件進口可享受到人民幣升值所帶來的巨大好處。不過面對日益激烈的市場競爭，目前以美元和日元結算的汽車及汽車零部件進口占比近59%，出現(xiàn)小幅下滑的情況。相比之下，由于目前國內德、法等歐系汽車仍占主導地位，因此雖然歐元相對于人民幣呈升值態(tài)勢，但是以歐元結算的汽車及汽車零部件的進口出現(xiàn)一定的回升，占比再度超過41%，但由此也使得從歐元區(qū)進口汽車及汽車零部件的企業(yè)成本壓力有所加重。總體上看，人民幣兌美元的持續(xù)、快速升值對于目前仍需要大量進口關鍵件、高附加值件，以進口組裝為主的中國汽車工業(yè)來說還是可以起到降低制造商成本的作用。不過對于已經呈現(xiàn)結構性產能過剩的中國汽車工業(yè)，特別是民族品牌汽車的出口卻是一個不太有利的消息。
相比原材料價格和人民幣匯率的變化，國家進一步強化宏觀調控，為抑制通貨膨脹而采取包括提高利率在內的相應措施，其對于汽車業(yè)的影響則要更為明顯和敏感。
統(tǒng)計數據顯示，目前中國已經步入加息周期，銀行的存貸款利率在穩(wěn)步提高，而汽車及汽車零部件行業(yè)作為一個資金密集型行業(yè)，在自有資金不足的情況下，生產、建設所需資金大部分通過銀行借貸解決。統(tǒng)計數據顯示，汽車業(yè)的負債率呈現(xiàn)小幅攀升之勢，達57%左右。雖然相關上市公司能從資本市場進行直接籌資，但是大量的生產經營性資金還是需要從銀行系統(tǒng)借貸加以解決。因為目前企業(yè)的流動負債已經占了全部負債的91%以上，不斷升高的利率已經使得行業(yè)企業(yè)的財務費用出現(xiàn)大幅度的增加。2007年前三季度汽車行業(yè)的財務費用同比增加78.77%；其中：汽車整車同比增加116.89%，汽車零部件同比增加33.41%。這有可能會迫使相關企業(yè)逐步減少向銀行的借貸。而未來若央行連續(xù)加息，勢必會對相關汽車制造及經銷企業(yè)，乃至消費者產生不利的影響：一方面將進一步加重企業(yè)的財務負擔，進而影響盈利水平；另一方面也增加消費者利息負擔，抑制其購車欲望。
消費需求將帶動汽車業(yè)持續(xù)發(fā)展
根據目前汽車行業(yè)的整體運行態(tài)勢分析判斷，2008年汽車行業(yè)產銷增幅有望保持在15%左右。由于以乘用車為代表的汽車產品的價格重心整體在向下移動，總體上降價仍是企業(yè)的一種營銷手段。雖然利潤率會繼續(xù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢，但是由于總量在持續(xù)增加，加之注資整合、對外投資、參股金融（證券）等因素依然活躍，因此2008年汽車行業(yè)盈利的絕對額仍將保持增長，預計將會保持在30%以上。 特別需要指出的是，目前國家相繼出臺的調控舉措，并不是要抑制國民經濟的發(fā)展，更多的還是著眼于防止因過熱而造成經濟運行可能的大起大落。
首先，在乘用車領域，2008年擴大內需即將成為政府工作著力的重點。汽車，特別是乘用車作為消費品，應該是與房地產并列的兩大商品。目前乘用車占比已經達到汽車總量的71%，隨著中級轎車價格重心的不斷下移，人們買車的欲望被充分調動起來，而在用車的更新未來幾年將會繼續(xù)加快速度。目前國內汽車更新率已達20%~30%，若能達到30%~40%的水平，雖然仍遠低于國外發(fā)達國家70%的更新率水平，但是每年350萬~400萬輛的更新規(guī)模已完全能夠確保中國汽車業(yè)的發(fā)展步入良性化的軌道。再加上以自主品牌為主的乘用車的出口仍將維持強勢，因此預計2008年乘用車，乃至整個汽車行業(yè)的產銷增速不會低于20%。
其次，在商用車領域，2008年投資的增速因慣性效應不會有過多的下降，實際的投資額仍然巨大，因此對于載貨汽車的需求仍將保持不低于20%的水平。對于大中型載貨汽車和半掛牽引車，則可能因各地限制總重超過55噸載貨汽車上路反而促使購車增加，進而確保其產銷繼續(xù)保持較快增長，幅度可能不會低于40%。各大中城市推行的公交優(yōu)先政策和公交車輛更新，將促使大中型客車的需求保持穩(wěn)定，預計增速不會低于25%。
再次，來自國家發(fā)改委的數據顯示，2007年以來，乘用車的價格平均降幅在4%左右，而商用車的價格平均降幅在2%左右，雖然整個汽車業(yè)呈現(xiàn)價格下降的態(tài)勢，但是由于新車型的不斷推出和同檔車型配置的變化，由此相關部門的預測認為，2007年汽車業(yè)的利潤仍可望突破1000億元，汽車業(yè)的利潤同比仍能保持30%以上的增速，盈利的增幅要快于產銷量的增幅。
未來仍將關注注資整合類上市公司
分析顯示，整體上市或資產注入以及“海歸”主要集中在整車制造領域。從目前滬深兩市相關上市公司的情況看，在上海汽車基本完成整體上市之后，第一汽車集團和東風汽車集團這兩大國有汽車集團就成為市場關注的焦點所在，此外長安汽車、昌河股份等國資背景的企業(yè)也被寄予厚望。但是按照國資委等有關部門的整體安排，從時間的角度分析基本都要到2008年下半年才能進入實質性操作階段。此外，需要指出的是，目前市場對于整體上市或資產注入期望甚高，但是從國資委/大股東的角度看，不太可能僅僅只是把優(yōu)質資產拿到資本市場去，而“包袱”仍由自己背著。因此對于整體上市或注資的正確理解應該是國資委/大股東將所擁有的資產進行證券化處理，更多的會是采取“打包”的模式。因此，需要對不同的企業(yè)進行區(qū)別對待，與上海汽車原先以零部件制造為主業(yè)不同，諸如一汽、東風等汽車上市公司基本都已經以整車為主業(yè)，如果搞整體上市，能否達到業(yè)績不被稀釋或做到“1+1＞2”卻還有待觀察，而跨地區(qū)、跨部門等因素也增加了注資整合的不確定性。作者：國泰君安證券研究所 張欣
