財經(jīng)時報
記者 劉鶴翔
中國成為汽車業(yè)世界工廠的同時，不可避免地邁進了汽車時代的門檻。
在對汽車的熱情面前，油價的飆升對很多中國消費者來說似乎不足為患。油價暴漲的同時，中國經(jīng)濟還在高增長，尤其是股市，股改一年來，滬深兩市的總市值增長了200%以上，高油價對車市的抑制作用被消化了。
中國汽車工業(yè)不可能重復(fù)歐美的道路，但消費欲望的膨脹卻是一個相似的過程。消費力的上升，生活方式的變革，汽車文化的演進，油價的高企，正在合力改變著汽車的未來。
車模與SUV
“最頭痛的是與‘不文明’的男觀眾近距離接觸。”去年的上海車展上，一位車模說。機器和欲望的結(jié)合造就了車模這門職業(yè)，那些站到腳下起泡卻仍然笑面含春的美人已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)的一部分。中國市場上的汽車已經(jīng)越來越不像鐵盒子，而朝著工藝品的方向邁進。如此一來，中國車模的職業(yè)化笑容也開始有了內(nèi)涵，她們正在刻苦學(xué)習(xí)，學(xué)會根據(jù)車型及氣質(zhì)來決定站臺上的位置和姿態(tài)。
車模的工業(yè)化面孔只是中國汽車文化的一個新項目。在車展上，絕大多數(shù)的觀眾除了不喜歡男車模之外，還有著多方面的樂趣。比如自駕游、越野和賽車。
在對汽車的熱情面前，油價的飆升似乎不足為患。2007年11月，北京93號汽油由每升4.9元上漲到5.34元，一輛月耗油量為100升的轎車，車主每月必須為油價上漲多支付44元。但實際上，在大街上叫屈的主要還是出租車司機。數(shù)據(jù)顯示，2007年，中國汽車市場仍然維持著井噴式發(fā)展，市場規(guī)模的增長超過了22%，其中高油耗的SUV及大排量豪華車更是成為了增幅最大的消費熱點。在油價暴漲的同時，中國經(jīng)濟還在高增長，尤其是股市，股改一年來，滬深兩市的總市值增長了200%以上，高油價對車市的抑制作用被消化了。
消費力的增長決定了SUV引人注目。1984年，當(dāng)克萊斯勒公司的四門“切諾基”問世以來，SUV的4輪驅(qū)動，既有轎車的舒適性又有越野車的性能使之成為了車市寵兒。如今的中國車市正在敞開大門迎接比轎車更為氣派的SUV，中國消費者已經(jīng)不僅僅滿足于汽車作為代步工具的功能了。
豐田車曾是日本社會變遷的見證。1955年，豐田公司推出“皇冠”轎車，從“花冠”、“光冠”到“皇冠”，豐田的產(chǎn)品與日本的階層同步上升，“皇冠”轎車堪稱六七十年代日本中產(chǎn)階級社會的一個象征。到八十年代，豐田公司開始專為一小部分富裕階層設(shè)計的“雷克薩斯”高級轎車，其中就包括幾款SUV.中國消費者用不到10年的時間，走過了日本走了30年的路。中國汽車的自有品牌雖然沒有達到“雷克薩斯”SUV的水準。但替代品卻有了許多：眾多本土汽車廠商推出了由皮卡改良的6字頭SUV，它們迅速形成了一個低價位(10萬元以下)多功能車群體。
中國式汽車文化
“汽車在西方雖然不是夕陽產(chǎn)業(yè)，但也應(yīng)該是過了成熟期的產(chǎn)業(yè)，而在中國，它是朝陽產(chǎn)業(yè)。”吳瑜章說。
吳瑜章是沃爾沃集團的前副總裁。在辭職后，他轉(zhuǎn)入了獨立創(chuàng)業(yè)。在新著《渠成，水自到》中，他闡述了一種前瞻性思維，放在汽車行業(yè)就是：三五年后，中國車市的一些關(guān)鍵性指標會發(fā)生變化，因此，從現(xiàn)在開始就應(yīng)該為將來的新機會做準備。比如二手車市場?！霸谥袊?，買車人是第一次買車的比例是非常高的，像日本、美國，二手車對新車的比例是2.7：1，而中國是倒過來1：3.未來中國汽車廠商的競爭會越來越激烈，隨著二手車越來越多，二手車的使用會越來越受到關(guān)注。很多人會明白，二手車對自己來說是使用價值很高的車輛，而不是光想著去買新車?！?/P>
住房和汽車已經(jīng)成為了最重要的消費品。但隨著中國車市在未來三五年內(nèi)的迅速成熟，中國的消費者會更懂車，“他們會越來越明白車輛并不是投資，而是一個降價最快的消費品。買車實際上更像買一根巧克力冰棍?！?/P>
在吳瑜章的印象中，當(dāng)他1989年從美國回到中國的時候，中國人對汽車是并沒有多少認識的。即使在后來的十年里，很少有中國消費者分得清一輛進口車到底有多高檔。比如，那時的人們認為奔馳、寶馬就是最高檔的。直到近年才知道當(dāng)年的進口產(chǎn)品實際上只是中檔產(chǎn)品。
在車價方面，中國的平均汽車價格相對于歐美高很多。這也使國內(nèi)車價在近幾年能逐年有大幅度的下降原因，因為有很大的降價空間存在?！拔遗e個例子，在中國賣七八十萬元人民幣的車，在美國一般只賣5萬美元，合人民幣30來萬，這樣的情況在豪華車區(qū)間很多見。”
吳瑜章還認為，對于汽車的實際價值，中國的消費者也需有更多的理解。他最近曾對比兩臺相同的車，一臺是進口，一臺是在中國下線的，前者的價格高出一倍，卻還有很多人在買。
中國消費者對汽車的態(tài)度頗具特色。在西方人眼中，汽車只是一種交通工具。而在中國人的眼中，汽車是“流動的家”。如此一來，中國消費者更注重車的外觀內(nèi)飾，推崇豪華氣派的車型，這與歐洲車設(shè)計中的實用、緊湊元素很不協(xié)調(diào)。于是，為適應(yīng)中國消費者的需求，不少汽車制造商都紛紛推出了豪華氣派車型，如國產(chǎn)奧迪A6、帕薩特領(lǐng)馭和寶馬的新5系長軸距版。中國消費者重視鍍鉻部件、車載DVD、藍牙、加熱真皮座椅等生活化的配置，而對汽車的先進性、技術(shù)性要求不高。于是，國外汽車廠商在進入中國后，紛紛推出了技術(shù)水平縮水卻更舒適、美觀本土化版本。
“市場的成熟，客戶的成熟是關(guān)鍵，它決定了市場和廠家的成熟度。”吳瑜章認為，未來三五年，中國消費者對汽車價值的判斷能力將會提高，同時，也年會把汽車這個產(chǎn)品在個人生活和投資里位置擺得更清楚。這在中國的馬路上一個常見的景象是，兩輛車發(fā)生了一點刮蹭，車主會馬上跳下車來，大張旗鼓地理論，即使堵塞交通也渾然不覺?！按蠖鄶?shù)的中國車主們由于是第一次購車，感覺就很不一樣，他們總覺得汽車是自己頂重要的財產(chǎn)。”
中國的汽車世紀
“當(dāng)汽車工業(yè)步入它的第二個世紀時，已不再是一方樂土。裁員、微乎其微的利潤空間、漫長的新產(chǎn)品上市周期、產(chǎn)權(quán)變更、疑慮重重的投資者、高速增長的研發(fā)和營銷成本——它幾乎在遭受潘多拉魔盒中的每一項災(zāi)難。”美國人馬蒂亞斯·霍爾韋格(Matthias Holweg)在《第二汽車世紀》中寫道。霍爾韋格還沒有來得及把狂飆的能源成本也算進去，在過去一年，當(dāng)油價從每桶54美元迅速逼近100美元，以高油耗為特征的美國汽車工業(yè)迎來了致命一擊。
去年，美國三大汽車制造商均赤字累累。2007年第三季度，通用汽車的虧損記錄達到了歷史最高點，凈虧損390億美元。福特汽車虧損3.8億美元。而克萊斯勒首席執(zhí)行官羅伯特·納德利則承認，2007年，公司將虧損16億美元。
對風(fēng)聲鶴唳的西方汽車工業(yè)來說，中國市場是希望之地。“我們看到的情況是，在很多大的公司如通用、大眾，其全球利潤的很大一部分來自中國，有些時候，它們在中國銷量雖然只有幾十萬臺，可利潤卻占到其全球利潤的85%?！眳氰ふ抡f。
當(dāng)汽車工業(yè)在美國陷入困境之際，中國的汽車工業(yè)卻是生機勃勃，成為了汽車業(yè)的“世界工廠”。目前，在中國領(lǐng)到汽車制造牌照的企業(yè)有120余家，其中有約1/3在生產(chǎn)轎車。不過，一些擁有自主品牌的企業(yè)基本上做的都是低檔車，把中、高檔車市場留給了合資企業(yè)。
消費者對汽車的熱情不會因油價的飆升而降低，中國汽車市場的迅速發(fā)展是必然趨勢。2006年，中國人均GDP達到了2010美元，中國社會邁進了小康社會，同時也邁進了汽車時代的門檻。國家信息中心預(yù)測，我國乘用車市場的高速增長態(tài)勢將至少再持續(xù)15年，需求年均增長率大致相當(dāng)于GDP增長率的1.5倍左右。如果國內(nèi)GDP2020年比2000年翻兩番的話，2020年前后，汽車需求量將達到2000萬輛，成為世界第一大汽車市場。中國的汽車世紀已經(jīng)來到。我國汽車銷量從2002年的327萬輛增長到2007年的885萬輛，過去5年汽車銷量復(fù)合增長率為25%。
對能源的高度敏感是日本企業(yè)的傳統(tǒng)，在日本，汽車企業(yè)除了有供包括美國在內(nèi)的海外市場的高級車外，還大量生產(chǎn)節(jié)能車及新型能源車，現(xiàn)在，幾乎所有的日本汽車企業(yè)都能拿出一款或幾款新能源車。比如豐田手頭就有汽油電力混合動力車、燃料電池車，而且豐田在柴油方面、生物汽油方面也有自己的技術(shù)。
豐田的混合動力車到2007年已經(jīng)銷售了100萬輛。不過實現(xiàn)這個目標，豐田花了10年時間。10年前，混和動力車“普銳斯”是靠日本國家稅收、銷售方面的財政支持，得以推廣的。那時日本市民每買一輛普銳斯，日本國家就補貼一定數(shù)量的費用。
豐田的道路看起來是未來的主流。有汽車行業(yè)專家認為，新能源汽車將經(jīng)歷一個發(fā)展過程：近期石油燃料仍將占主導(dǎo)地位；2010年起，汽車燃料將進入多元化時代；2020年起，以多種能源為基礎(chǔ)的氫燃料將逐步上升為主導(dǎo)型燃料。與之相對應(yīng)，汽車動力將逐步從內(nèi)燃機到混合動力，再到氫能燃料電池動力。中國無法重復(fù)歐美模式，在中國的汽車世紀，節(jié)能減排是必由之路。
汽車悖論
人口大國對任何商品來說都是消費大國，汽車業(yè)也不例外。說到發(fā)展要求，中國目前的機動化水平非常低，畢竟，只有10%的城市人口擁有私人小轎車。然而，“鼓勵擁有，限制發(fā)展”，這一政策一開始就是一對矛盾。中國汽車業(yè)的發(fā)展勢頭和它所帶來的麻煩已經(jīng)可以等量齊觀。
去年8月，在中國城市化與交通發(fā)展國際年會上，建設(shè)部副部長仇保興說，“中國正處在城鎮(zhèn)化和機動化高度重合的關(guān)鍵時刻?！?/P>
到目前為止，中國的城鎮(zhèn)人口已經(jīng)達到了5.77億人，城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達到了43.92%。而城鎮(zhèn)化進程還有很大空間。仇保興說，中國農(nóng)村的富余勞動力高達1.5億人，未來的20年到30年期間每年都有1500萬到1800萬人要陸陸續(xù)續(xù)移居到城市里來。
擁擠已經(jīng)成為了城市病。在北京、上海等特大城市高峰時間平均車速也由原來的每小時40公里下降到目前的每小時20公里，交通擁堵越來越嚴重，大城市中心區(qū)高峰時段平均車速僅僅為每小時5公里僅相當(dāng)于步行的速度。
于是，優(yōu)先發(fā)展公交也成為了各大城市的口號。2007年元旦開始，北京全面實行公交車刷卡打折政策，花2角錢、4角錢便可乘坐公交電汽車，部分線路甚至比30年前還便宜。目前中國公交出行的分擔(dān)率平均不足10%。而世界上一些大城市，如倫敦、巴黎、東京等的公交出行分擔(dān)率高達70%至80%。和私家車一樣，公交車的發(fā)展空間也十分巨大。
城市化、私家車、公交車的發(fā)展矛盾多重交織，最后指向一個更基本問題：土地問題。仇保興說，中國人均的耕地面積只有1.4畝，而且分布十分不均勻，在滿足城市功能的條件下可用道路交通的土地使用資源非常有限。2006年我國人均城市用地為88.63平方米，所以中國是世界上城市人口密度最高的國家，人均的道路面積只有10.6平方米，同時中國是以占全球7%的耕地供養(yǎng)著全球21%的人口。
至于汽車尾氣和噪聲，更是讓我們的“汽車社會”應(yīng)接不暇。只有主動去調(diào)整適應(yīng)才會有出路，汽車廠商們正是在這多重悖論下摸索前行。畢竟，物競天擇帶來的只有適者生存。
