2月13日，世界貿(mào)易組織(WTO)首次裁定中國違反貿(mào)易規(guī)則，稱其對進(jìn)口汽車零部件征收大額關(guān)稅，認(rèn)為這一行為違背了中國2001年加入世貿(mào)組織的承諾，這也是中國加入WTO后的首次敗訴。在WTO初裁結(jié)果公布后，美國媒體擺出了一副勝利者的姿態(tài)，稱“輸?shù)羝嚵悴考偎咀罱K對中國有利”，仿佛老師教訓(xùn)學(xué)生一般——“罰你抄作業(yè)是為了幫助你進(jìn)步”，而國內(nèi)專家則稱“不必大驚小怪”，對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)來說，難道輸?shù)暨@場官司真的無關(guān)痛癢嗎？
這場官司的一個(gè)焦點(diǎn)是，在《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》中規(guī)定，構(gòu)成整車特征的零部件，以及等于或超過整車價(jià)值60%的零部件，均征收與整車相同的關(guān)稅(現(xiàn)為25%)。
單純零部件進(jìn)口平均僅收10%的關(guān)稅。
眾所周知，對奔馳、寶馬、奧迪等高檔車來說，國產(chǎn)化率一直是個(gè)頭疼的問題，國產(chǎn)化率不能超過40％，就要白白損失掉15％的利潤。簡單計(jì)算一下，如果取消15％的關(guān)稅，一輛價(jià)值34萬元的寶馬3系轎車，完全可以在保持現(xiàn)有利潤的情況下，將價(jià)格降至28萬～29萬元，而價(jià)格降低帶來的銷量上升，又可以使利潤再度擴(kuò)大。在汽車市場競爭如此激烈的情況下，單車增加5萬～6萬元的利潤空間，同時(shí)增加整體銷量，不能不說15%的關(guān)稅差背后，隱藏著誘人的數(shù)字。事實(shí)上，從2005年起，歐美的汽車巨頭就頻頻對《辦法》發(fā)難，看中的也正是這塊看得見卻摸不著的蛋糕。
在WTO裁決公布后，寶馬、奔馳、奧迪等豪華車生產(chǎn)企業(yè)紛紛表態(tài)，大多數(shù)的汽車零部件都實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，所以WTO的裁決不會有影響。暫且不說此類豪華車國產(chǎn)化率是否真的越過了40％的底線，即便如這些企業(yè)所言，對現(xiàn)有車型的生產(chǎn)不構(gòu)成影響，裁決結(jié)果仍然存在改變國內(nèi)汽車市場格局的可能。
細(xì)數(shù)市場上的豪華車，除了奔馳、寶馬、奧迪外，豐田有漢蘭達(dá)、蘭德酷路澤、FJ酷路澤、雷克薩斯全系盤踞進(jìn)口渠道，沃爾沃目前僅有S40一款車實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，通用有歐寶、薩博兩大進(jìn)口車品牌，這一系列海外銷量不菲的車型，遲遲不能國產(chǎn)的主要原因是，一旦國產(chǎn)后達(dá)不到國產(chǎn)化率的要求，就難以降低售價(jià)，隨之而來的是銷量達(dá)不到規(guī)模。
不難猜想，一旦取消國產(chǎn)化率的限制，在豪華車市場，這些大量進(jìn)口銷售的以及尚未進(jìn)口銷售的車型，會采用散件組裝的方式蜂擁而至，而一直要“向高端走”的自主品牌，不僅還沒來得及建立起品牌優(yōu)勢，價(jià)格優(yōu)勢也被一步步瓦解，僅僅依靠低利潤、低技術(shù)的低端車，成為汽車工業(yè)強(qiáng)國又從何談起？
敗訴的結(jié)果或許很難改變，提高免疫力才是對自主品牌最好的保護(hù)。設(shè)想若干年后，歐美豪車在中國市場攻城略地，自主品牌或許連低端車市場也不能自保。若真如此，現(xiàn)在也不必“大驚小怪”嗎？ (本文來源：法制晚報(bào) )
