從聲名鵲起到備受質(zhì)疑，C－NCAP用了不到兩年時(shí)間。近日，C－NCAP掌門人——中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航接受記者采訪時(shí)說，他們被質(zhì)疑的主要原因是以往和媒體溝通不夠，媒體不了解碰撞管理規(guī)則，造成了誤會(huì)。
這顯然不能讓所有媒體信服。盡管作為補(bǔ)救措施，央視在“新聞報(bào)道”中將C－NCAP今年第二次碰撞試驗(yàn)做了重點(diǎn)新聞報(bào)道，以緩解此前C－NCAP遭受的信譽(yù)危機(jī)，但對(duì)多數(shù)媒體而言，他們更愿意將這次補(bǔ)救看作是C－NCAP的危機(jī)公關(guān)。
C－NCAP偏袒了誰？
在“媒體事件”發(fā)生后，不到20天時(shí)間，C－NCAP就做出了回應(yīng)。7月10日，中汽研邀請(qǐng)全國200多家媒體，參加今年第二批碰撞結(jié)果發(fā)布會(huì)。與去年第三批結(jié)果公布時(shí)，8輛車中有5種B類車全5星的“詭異”成績(jī)相比，這一次7種車型的碰撞分?jǐn)?shù)參差不齊，最高分和最低分相差32分之多。此次抓的“典型”——力帆520也極具代表意義，該車不僅成為兩年來C－NCAP測(cè)試中成績(jī)最低的車型——只有16分，而且首次出現(xiàn)多個(gè)扣分項(xiàng)同時(shí)扣分的情況。
與力帆相比，同為自主企業(yè)的吉利汽車此次表現(xiàn)出色，吉利遠(yuǎn)景以42.2分高分獲得4星評(píng)價(jià)。吉利汽車執(zhí)行董事趙福全親臨發(fā)布會(huì)，在接受媒體采訪時(shí)表達(dá)了對(duì)C－NCAP的肯定：“沒有C－NCAP，企業(yè)就不會(huì)這么快、下這么大力氣重視汽車被動(dòng)安全。消費(fèi)者也許會(huì)認(rèn)為，吉利車就是兩星車，而不是4星車。”此前，吉利自由艦因獲得C－NCAP兩星評(píng)級(jí)，引起部分媒體對(duì)C－NCAP公正性的質(zhì)疑。當(dāng)時(shí)的一種看法是，C－NCAP肆意打壓自主企業(yè)，一律選用低配置車型進(jìn)行碰撞測(cè)試，對(duì)合資企業(yè)有偏袒的嫌疑。
事實(shí)上，不僅有人深信C－NCAP與合資企業(yè)有貓膩兒，更有車主一直懷疑其標(biāo)準(zhǔn)主要偏向日系車，存在對(duì)歐美系車不公平的現(xiàn)象。但在趙航出示的C－NCAP2008第二批結(jié)果發(fā)布以前45款車型碰撞成績(jī)表中，歐美系車獲得5星成績(jī)的并不少，其中包括?？怂?/FONT>、斯柯達(dá)明銳、凱旋、林蔭大道、奧迪、邁騰、景程等8款車型，而日系車獲得5星的車型有7款，其中包括兩款5星＋。
業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑就集中在新雅閣和新CR－V這兩款5星＋的日系車上，趙航表示，如果說日系車碰撞結(jié)果優(yōu)于歐美系車，只能說日系車更加重視C－NCAP這個(gè)規(guī)則，還有一種可能就是，日系廠家把最新技術(shù)車型引入了中國。他聲稱，C－NCAP標(biāo)準(zhǔn)不只以日本J－NCAP作為藍(lán)本，歐美日都是藍(lán)本。
星級(jí)評(píng)定背后的利益關(guān)系
此前，媒體對(duì)C－NCAP最有殺傷力的一種猜測(cè)是，該機(jī)構(gòu)與各個(gè)汽車廠家有無法割舍的利益關(guān)系。在央視的報(bào)道中，特意提到長(zhǎng)豐獵豹頭部測(cè)試為0分，40％偏置碰撞左小腿為0分，但C－NCAP仍給予該車三星評(píng)價(jià)一事。而趙航的解釋是，不能因?yàn)橐粋€(gè)學(xué)生一門科目考零分，就否定他的所有成績(jī)，C－NCAP是個(gè)綜合評(píng)價(jià)體系，不是以單項(xiàng)分定生死。
但人們對(duì)此事仍存質(zhì)疑，甚至還有媒體爆出趙航曾在長(zhǎng)豐汽車擔(dān)任獨(dú)立董事一職。據(jù)記者向長(zhǎng)豐方面求證，趙航的確于2006年底擔(dān)任長(zhǎng)豐獨(dú)立董事，但今年4月已經(jīng)卸任。有人推斷，如果C－NCAP真的與廠家有利益關(guān)系的話，那么只給獵豹打出三星級(jí)成績(jī)就有點(diǎn)不夠意思了。
東風(fēng)悅達(dá)起亞的小型車銳歐，在本次測(cè)試中以32.1分獲得三星成績(jī)。記者了解到，韓系車在C－NCAP幾次碰撞中均表現(xiàn)一般。
一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，盡管C－NCAP對(duì)韓系車屢屢“不留情面”，但在最新一期C－NCAP官方雜志《世界汽車》上，竟然還刊登有銳歐的廣告。這也從某種程度上證明了C－NCAP并非“見利眼開”——像媒體猜測(cè)的那樣，企業(yè)投放廣告或交納贊助費(fèi)，就給高星級(jí)評(píng)價(jià)。
東風(fēng)躍達(dá)起亞公關(guān)部負(fù)責(zé)人王石表示，他們對(duì)C－NCAP采取中立的態(tài)度，“C－NCAP什么時(shí)候買車，在哪買的車，我們?nèi)疾恢?，直到進(jìn)行碰撞測(cè)試之前，他們才通知我們，而我們也有技術(shù)人員到場(chǎng)，對(duì)測(cè)試情況進(jìn)行分析?！?/P>
“《世界汽車》是C－NCAP成績(jī)的發(fā)布媒體，影響面很廣，作為一本雜志，有廣告業(yè)務(wù)是正常的。至于有媒體猜測(cè)，企業(yè)直接給幾百萬元的資金補(bǔ)助，我們沒有得到任何這樣的贊助，也不可能接受。”趙航說。
4000萬元虧空如何補(bǔ)救？
在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，中汽研向媒體公布了自C－NCAP項(xiàng)目開展以來，該項(xiàng)目的財(cái)政收支概況。趙航介紹：“在C－NCAP項(xiàng)目上中汽研共投入了5702萬元，主要用于購車款、試驗(yàn)費(fèi)、人員費(fèi)用、媒體宣傳費(fèi)用和部分易耗實(shí)驗(yàn)設(shè)施的費(fèi)用，其中不包括大的設(shè)備、固定資產(chǎn)投資，而幾年來整個(gè)收入只是1554萬元?！?/P>
稍加留意不難發(fā)現(xiàn)，C－NCAP管理中心在運(yùn)營上已經(jīng)有了超過4000萬元的虧空。趙航對(duì)此的回應(yīng)是：“虧就虧了。C－NCAP管理中心是中汽研旗下唯一沒有經(jīng)營指標(biāo)的部門。它相當(dāng)于中汽研內(nèi)部的事業(yè)單位，主要由其他部門的服務(wù)收入、研究收入來補(bǔ)充?！?/P>
關(guān)于測(cè)試碰撞過的車輛，曾有媒體認(rèn)為這些車輛大都被汽車企業(yè)回購了，中汽研由此獲得了高額利潤。趙航解釋說：“迄今為止，共有156輛車經(jīng)過了測(cè)試，其中僅有少數(shù)被回購，而大部分仍然停放在中汽研的庫房中?！?/P>
為了進(jìn)一步澄清，中汽研特邀請(qǐng)媒體來到庫房，里面整齊擺放著C－NCAP碰撞過的百余輛測(cè)試用車。中汽研一位內(nèi)部人士向記者提供了C－NCAP車輛使用明細(xì)表，其中試驗(yàn)車輛總數(shù)156輛，現(xiàn)庫存116輛。被運(yùn)走的40輛車的去向也寫的很清楚，其中24輛是兩年來汽車企業(yè)主動(dòng)申請(qǐng)碰撞的車，碰撞資金由企業(yè)提供。只有16輛是碰撞后企業(yè)要求回購，為的是根據(jù)碰撞結(jié)果進(jìn)行安全研究，這16輛車售出后，中汽研共收入294萬元。
按照趙航此前的計(jì)劃，賣出試驗(yàn)用車和電子數(shù)據(jù)、收取主動(dòng)申請(qǐng)碰撞企業(yè)的試驗(yàn)費(fèi)用都是C－NCAP的部分收入?！皬?006年至今,中心共進(jìn)行了52個(gè)車型的碰撞測(cè)試，總共只有9個(gè)車型是企業(yè)自主申請(qǐng)，占全部碰撞車型的16％，這筆錢是由企業(yè)支付，符合規(guī)則要求?！壁w航說，“作為申請(qǐng)車型，收取38萬元的實(shí)驗(yàn)費(fèi)并不算高，因?yàn)閷?shí)驗(yàn)成本高?！?/P>
“C－NCAP并不以盈利為目的，外界所稱的獲利達(dá)1．5億元并非事實(shí)。C－NCAP決不會(huì)要求企業(yè)提供資金參加評(píng)價(jià)，或者購買試驗(yàn)后的車輛及數(shù)據(jù)。”趙航表示，剩下的116輛庫存車，中汽研也不打算讓企業(yè)購回了，全部向媒體開放參觀。
中汽研主動(dòng)還擊
“在專業(yè)層面上，中汽研做C－NCAP還是最合適的，我們不屬于任何一個(gè)汽車集團(tuán)，也沒有在任何一個(gè)汽車集團(tuán)投資。中心作為第三方支持機(jī)構(gòu)，既有人才力量，又有試驗(yàn)基礎(chǔ)，設(shè)施也一流，我們做這件事，是利國利民的好事?！壁w航說。
據(jù)記者從中國質(zhì)檢總局等多個(gè)政府部門了解，目前尚沒有成立由政府主導(dǎo)的純官方檢測(cè)機(jī)構(gòu)的打算。有媒體提出，希望有政府主管部門對(duì)C－NCAP實(shí)行監(jiān)管，趙航表示歡迎?！氨緛碚嘘P(guān)部門也是有意參與的，但是限于財(cái)力、人力一直沒有進(jìn)行，我們也希望有政府出來幫助做。”
值得一提的是，在發(fā)布第二批C－NCAP評(píng)價(jià)結(jié)果之前，趙航還與中國人保財(cái)險(xiǎn)執(zhí)行副總裁王和簽署了冠名“碰撞實(shí)驗(yàn)室”的戰(zhàn)略協(xié)議，此前，人保財(cái)險(xiǎn)已向中汽研支付了1500萬元的贊助費(fèi)用?！爸衅信c人保財(cái)險(xiǎn)的合作要從戰(zhàn)略進(jìn)入到戰(zhàn)術(shù)層面，落到實(shí)處，做些實(shí)事?！壁w航說。
根據(jù)雙方協(xié)議，中汽研要利用人保財(cái)險(xiǎn)的相關(guān)事故數(shù)據(jù)，對(duì)事故與事故的形態(tài)進(jìn)行分析，為下一步C－NCAP制訂標(biāo)準(zhǔn)收集數(shù)據(jù)，而人保財(cái)險(xiǎn)也會(huì)參考C－NCAP的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)在售車輛進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。“將來汽車部分險(xiǎn)種保費(fèi)會(huì)不會(huì)跟C－NCAP掛鉤，我們正在研究。在國外，這也是一種慣例?！壁w航稱。
鑒于C－NCAP的“獨(dú)立性”，合作伙伴只能是“非利益相關(guān)方”，中汽研與人保財(cái)險(xiǎn)的合作顯然是一個(gè)理智的選擇。在C－NCAP受到全國性質(zhì)疑的時(shí)候，人保財(cái)險(xiǎn)的介入堪稱雪中送炭。一旦今后汽車保險(xiǎn)費(fèi)用的高低，與C－NCAP的星級(jí)掛鉤，C－NCAP這個(gè)“非官方機(jī)構(gòu)”，就無異于拿到了“免死金牌”，這正是C－NCAP最好的一條出路。
把汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)引入中國，提出了第三方測(cè)試的理念，得到國際NCAP組織一定程度的認(rèn)可，使汽車安全深入人心，在這些方面，C－NCAP可謂功不可沒。對(duì)媒體的質(zhì)疑和批判，中汽研屬于有則改之無則加勉。比如企業(yè)回購汽車一事，為防止被誤認(rèn)為追求商業(yè)化利益，中汽研的態(tài)度很明確，庫存車一律保留3年。再如承諾如果對(duì)成績(jī)有爭(zhēng)議，可重復(fù)進(jìn)行試驗(yàn)，公布所有營收開支，有限度地接受廠家主動(dòng)申請(qǐng)等，都是C－NCAP破除爭(zhēng)議、完善自身的體現(xiàn)。
流言善變，對(duì)于C－NCAP來說，此次媒體危機(jī)未必是一件壞事。正如一位業(yè)內(nèi)人士所說，做第三方評(píng)價(jià)體系最重要的就是獨(dú)立性和權(quán)威性，這是一個(gè)長(zhǎng)期的工作，如果里面有什么利益交換的話，最終只能被淘汰。相信時(shí)間會(huì)證明一切。 (本文來源：中國青年報(bào) ) 
