籌備6年福建戴姆勒項目奠基其間曲折值得探究

　　從2001年5月簽訂合資意向書開始，籌備了6年之久的福建戴姆勒項目終于在本周奠基。且不論這個志在打造奔馳亞洲最大商用車基地的項目前景如何，單是其間曲折的過程就頗值得探究。

　　奔馳商用車與福建汽車的結(jié)緣是因三菱開始的。當(dāng)時，三菱還是戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)旗下的子公司。由于三菱與臺灣中華汽車合作多年，而臺灣中華汽車又與福汽集團(tuán)成立了合資公司——東南汽車，這樣，德國人輾轉(zhuǎn)之下，最終選定了福建汽車作為其在中國的輕型客車和高端MPV的合資伙伴，但代價是在合資工廠中讓出了16.22%的股份給臺灣中華汽車。

　　盡管做出了股權(quán)上的變通，德國人仍然等待了6年。其間，人非物也非，當(dāng)初規(guī)劃的產(chǎn)品早已落伍，需要升級換代。

　　這已經(jīng)不是第一個讓奔馳在中國長久等待的項目了。汽車業(yè)內(nèi)，奔馳合資項目審批難是有名的。北汽福田的奔馳重卡項目，已經(jīng)等待了4年，能不能獲批至今仍是個懸念；而當(dāng)年的北京奔馳轎車項目，盡管有北京市政府的強力推動，也苦等了3年。

　　奔馳項目的拖延，并不能單純地解釋為奔馳 “政府公關(guān)能力差”。相反，很多因素都是奔馳自己一手造成的?；蛘哒f，一些在中國的“不愉快”項目影響了奔馳在政府里的形象。

　　奔馳進(jìn)入中國的時間比較早。從1988年的北方奔馳重卡項目、1997年的亞星奔馳客車項目到如今的北京奔馳轎車項目，近20年里，奔馳總是千方百計地在中國尋找商機(jī)，但是至今為止也沒有成為一個被各方認(rèn)可的成功企業(yè)。近年來，退股、分手更是成了奔馳中國項目的“主旋律”。

　　事實上，不僅在中國，奔馳在全球都難求伴侶。從三菱、現(xiàn)代，到克萊斯勒，每一次的分分合合都讓奔馳“很受傷”。即便在生產(chǎn)領(lǐng)域，奔馳也是擁有海外工廠最少的汽車巨頭之一。

　　婚離得多了，不能不讓人懷疑奔馳這個“新郎”有問題。再婚難，也就變得容易理解。

　　奔馳合資難，表象上來看是因為奔馳在引進(jìn)技術(shù)上過于保守、收取的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費又過于高昂(當(dāng)然，中方的問題也很多)。從深層次上分析則是，奔馳總習(xí)慣用自己的思維邏輯來要求合作伙伴，固執(zhí)已見而不懂得傾聽、了解和入鄉(xiāng)隨俗。要知道，偏見有時比無知更可怕。

　　于是，盡管奔馳被公認(rèn)為偉大的公司，其在中國的伙伴也是相對弱勢、易于控制的企業(yè)，但是合作時間久了，仍然要鬧矛盾。最終，不善溝通的性格使得小矛盾升級為情緒化的爭吵，分手也就成了無可奈何的結(jié)局。

　　據(jù)說，目前的北汽經(jīng)常向亞星、北方奔馳取經(jīng)，尋找與奔馳和平共處的經(jīng)驗教訓(xùn)。但北京奔馳仍是內(nèi)部環(huán)境最為復(fù)雜的汽車合資企業(yè)之一。

　　最近兩年，意識到自己問題的奔馳也開始逐漸修正自己的錯誤：把中國銷售公司總部從香港搬到了北京，大量啟用大陸員工來替代曾被委以重任的馬來西亞人、新加坡人和香港人，大幅度提高本地化程度。

　　希望這些舉措能夠改善奔馳高高在上的形象，希望奔馳能夠在中國成就一段美滿的“婚姻”。畢竟，奔馳的先進(jìn)技術(shù)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑燔嚴(yán)砟?，是中國汽車所急需的?/P>

　　張耀東