可能你不會想到，在歐洲E-NCAP（The European New Car Assessment Programme）新車安全評價(jià)規(guī)程發(fā)展過程中，對其幫助最大的汽車制造商，會是雷諾公司。
和中國的C-NCAP遭到的質(zhì)疑不同，E-NCAP從一開始就明確政府主導(dǎo)、獨(dú)立公正的姿態(tài)。
在E-NCAP 1996年正式開始之前，歐洲已經(jīng)對汽車碰撞試驗(yàn)做了大量的工作。
1970年代，一些歐洲國家政府通過歐洲試驗(yàn)車輛委員會（the European Experimental Vehicles Committee，EEVC）來研究達(dá)到汽車次級安全（被動(dòng)安全）各方面的流程和裝備。1990年代初期，這個(gè)研究最終形成一套完整的碰撞試驗(yàn)流程，保護(hù)乘員在正面和側(cè)面碰撞中不受傷害，此外，還有一個(gè)零部件測試，來評估對行人保護(hù)的情況，例如行人撞擊車的前部。
因此，E-NCAP從一開始就為全球樹立了一個(gè)專業(yè)而嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。這也引起廠家極大的擔(dān)心。
1997年2月，E-NCAP正式成立后的第一批碰撞試驗(yàn)結(jié)果在英國的交通研究實(shí)驗(yàn)室（TRL）召開的新聞發(fā)布會公布。初次的試驗(yàn)是由英國交通部、International Testing、瑞典國家公路管理局、國際汽車聯(lián)盟（FIA）、AA公司以及RAC公司贊助。
這次結(jié)果公布吸引了大批媒體，但就在碰撞結(jié)果公布的同一天，廠家在一個(gè)很私密的倫敦餐館召開新聞發(fā)布會，批評E-NCAP的測試和評估結(jié)果。他們批評的一個(gè)主要觀點(diǎn)是，這些試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)太嚴(yán)格了，以至于幾乎沒有廠家可以達(dá)到乘員保護(hù)是4星以上的成績。
雖然這個(gè)說法很快就證明是錯(cuò)誤的。1997年7月，第二輪碰撞結(jié)果中，沃爾沃S40成為第一個(gè)在乘員保護(hù)上獲得4星的車型。但廠家依然在5星標(biāo)準(zhǔn)上糾纏不清，認(rèn)為這種標(biāo)準(zhǔn)是無法實(shí)現(xiàn)的。
2001年6月，雷諾Laguna成為首個(gè)在E-NCAP中獲得乘員保護(hù)5星成績的車型。但此時(shí)仍有聲音說，對于超小型車，這個(gè)碰撞標(biāo)準(zhǔn)還是過于嚴(yán)格。結(jié)果，2004年11月，雷諾Modus成為超小型車中第一個(gè)5星車型。到這時(shí)候，已經(jīng)沒人敢去質(zhì)疑E-NCAP的權(quán)威并聲稱其標(biāo)準(zhǔn)過高。
事實(shí)上，歐洲碰撞的歷史，一直就是廠家和政府的博弈。
英國推動(dòng)力
歐洲很早就開始研究碰撞，當(dāng)時(shí)，歐洲法律只要求進(jìn)行正面撞擊，目的是檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)窺縮是否會傷害乘員，車內(nèi)并不放置假人。至于側(cè)面碰撞和行人保護(hù)，則不在法規(guī)要求之列。
成立于1903年的全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club，ADAC)比E-NCAP更早開始在歐洲進(jìn)行碰撞試驗(yàn)，他們參考EEVC的正面碰撞流程，并把結(jié)果公布給消費(fèi)者。這些測試資金有一部分是由英國交通部和International Testing提供。
隨著這些碰撞試驗(yàn)結(jié)果的出現(xiàn)，雖然此時(shí)歐洲還未立法強(qiáng)調(diào)碰撞標(biāo)準(zhǔn)，但其對消費(fèi)者的益處已經(jīng)顯而易見。但廠商出于成本和銷售的考慮，在1994年的時(shí)候仍然堅(jiān)決反對將EEVC碰撞標(biāo)準(zhǔn)納入立法。
1994年6月，隸屬于英國交通部的交通研究實(shí)驗(yàn)室（TRL）建議說，應(yīng)該在歐洲做一個(gè)E-NCAP，這個(gè)機(jī)構(gòu)未來可以覆蓋整個(gè)歐洲市場的車型。建議列舉了E-NCAP的種種好處，并提議以EEVC的碰撞試驗(yàn)流程為基礎(chǔ)，但是要更全面。
英國交通部對此反應(yīng)積極，并迅速開始籌備。隨后的幾個(gè)月，產(chǎn)業(yè)里的公司被邀請來參與商討具體運(yùn)作。英國交通部希望，未來的碰撞測試將使用EEVC的正面、側(cè)面和行人保護(hù)碰撞流程，并且測試結(jié)果會公開?？上攵?，汽車制造商對此堅(jiān)決反對并且消極應(yīng)付。
995年4月，E-NCAP項(xiàng)目進(jìn)入正式討論，并且納入一些有興趣的團(tuán)體，目的是盡早地涉及整個(gè)歐洲。最初的計(jì)劃比他們實(shí)際實(shí)施的要更宏大。他們設(shè)計(jì)了更全面的項(xiàng)目，并且希望納入更多的成員。
由于E-NCAP并不需要廠家提供資金，因此他們對廠家的抗議也充耳不聞。第一階段測試，選擇了7款超小型車（Supermini）。為了更好實(shí)現(xiàn)有效碰撞，他們希望廠家可以提供一些車輛信息。有趣的是，一家制造商詢問，這些車將在何時(shí)購買，他們希望能夠在測試前對產(chǎn)品進(jìn)行提升。但廠家發(fā)現(xiàn)，留給他們的時(shí)間只夠在結(jié)構(gòu)中提高某些部件的鋼強(qiáng)度，這對碰撞成績的提升作用并不大。
1996年11月，E-NCAP宣布成立。
最早的犧牲品
英國政府之所以在最初努力推動(dòng)E-NCAP試驗(yàn)，一方面是希望提高本國汽車水平，另一方面，在當(dāng)時(shí)的市場上，消費(fèi)者根本無法區(qū)分，某款車是否比另一款同類車型更加安全。
英國的運(yùn)輸研究實(shí)驗(yàn)室（Transport Research Laboratory）在碰撞試驗(yàn)中承擔(dān)關(guān)鍵角色。所有的車型都是匿名從市場采購，在這些初期時(shí)期，他們大約花了600萬英鎊，購買超過400輛車，覆蓋超過200個(gè)車型。因?yàn)槊靠钴嚩家鰞纱卧囼?yàn)，正面和側(cè)面。
這些碰撞包括了初期（歐洲NCAP正式成立前的階段）的若干次試驗(yàn)，比如1996年5月，第一批碰撞試驗(yàn)結(jié)束，成績在墨爾本舉行的第十五屆關(guān)于增強(qiáng)安全車輛的國際技術(shù)研討會上公布。不過，最早的犧牲品卻是來自英國的老牌廠家的產(chǎn)品，羅孚100獲得最低的1星成績，警察都不愿意開羅孚100的警車，而一些媽媽會直接拒絕那些打算開著羅孚100來接送孩子的保姆。這款車很快從市場消失，沒有再次碰撞試驗(yàn)的機(jī)會。
隨后，一些歐洲政府以及ADAC也成為E-NCAP成員。廠家也開始關(guān)注成績，并且有時(shí)會資助自己的品牌車型的碰撞。新車碰撞成績也變?yōu)槊磕旯?次。
1999年，E-NCAP的運(yùn)作不再是英國政府負(fù)責(zé)，而是一個(gè)位于布魯塞爾的委員會進(jìn)行，這幫助了NCAP擴(kuò)大其影響力。這一年，在國際汽車聯(lián)盟鼓勵(lì)下，澳大利亞和E-NCAP簽署諒解備忘錄，借用歐洲的方式和流程來進(jìn)行澳洲的A-NCAP試驗(yàn)。
2001年，E-NCAP進(jìn)行了大刀闊斧的改革，提出了系統(tǒng)評估的概念，包括正面碰撞、正面?zhèn)茸病?cè)面柱狀碰撞、追尾碰撞、固定物體側(cè)撞、行人保護(hù)、兒童保護(hù)等等。如果不是真正下功夫做安全，廠商的測試成績很可能顧此失彼。
如今，這個(gè)機(jī)構(gòu)的資金來源來自歐盟、法國、德國、瑞典、荷蘭、西班牙政府以及每個(gè)歐盟國家汽車與消費(fèi)者協(xié)會。
需要更嚴(yán)格了
E-NCAP在過去10年多的時(shí)間里，的確幫助歐洲汽車制造商提升汽車安全能力。E-NCAP的測試是最全面也是速度最快的。正面碰撞是每小時(shí)64公里，側(cè)面碰撞是每小時(shí)50公里，以及一個(gè)側(cè)面柱狀碰撞是時(shí)速29公里，行人保護(hù)則是時(shí)速40公里。寶馬的Mini也曾經(jīng)為了滿足行人保護(hù)碰撞要求而修改自己很得意的造型和大燈。
更有意義的是，從E-NCAP的歷史中可以看到，某些特定車型在幾年內(nèi)就逐步改進(jìn)到更高成績。菲亞特Punto和雷諾Clio在1997年都是2星，到2005年已經(jīng)變成5星。碰撞試驗(yàn)的執(zhí)行者交通研究實(shí)驗(yàn)室解釋說，菲亞特新款Punto在圍繞乘員的結(jié)構(gòu)上做了很大的改變，提供了一個(gè)安全艙結(jié)構(gòu)，更有利于碰撞中的保護(hù)。另外還有很多新的想法也幫助實(shí)現(xiàn)安全，比如雙階段的安全帶預(yù)緊等。
在最初抵制幾次后，有些取得好成績的制造商開始把E-NCAP的成績納入自己市場戰(zhàn)略之中。如今這種做法早已遍地都是。
不過，未來E-NCAP也會遇到美國的問題。2007年底，來自日產(chǎn)的逍客以36.83的乘員保護(hù)成績，成為E-NCAP歷史上最高成績。之前，盡管測試結(jié)果從2星到5星，但從未有車型如此接近滿分37分。
歐洲法律規(guī)定，任何新車都要通過特定的安全測試才能上市銷售，但立法一般是規(guī)定一個(gè)最低限度，E-NCAP的作用就是讓廠家不去圍繞最低限度，而是要努力提高自己能力。如果廠家在這方面的能力提高只是更好的滿足試驗(yàn)要求，那么E-NCAP可能也要修改一下流程了。
目前，歐洲最苛刻的試驗(yàn)來自ADAC的碰撞測試。碰撞測試項(xiàng)目包括E-NCAP碰撞測試、汽車座椅及頭部保護(hù)測試、新型燃料汽車碰撞測試、“小車互撞”測試、家庭用車追尾測試、“小魚撞大魚”測試、敞篷車翻滾測試、行人安全測試這八個(gè)部分，在通過E-NCAP測試后，還要在其他七個(gè)方面進(jìn)行全面嚴(yán)格的測試試驗(yàn)，以確保這樣的車能夠行駛在德國。
但這種測試對成本要求很高。以ADAC覆蓋歐洲的野心，他們?nèi)绻Ｍ龈鼑?yán)格和復(fù)雜的試驗(yàn)，可能也會面臨成本方面的壓力。畢竟，它的主業(yè)還是以向會員提供汽車租賃、呼叫中心、保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)為主，汽車碰撞試驗(yàn)只是偶爾為之。 (本文來源：精品·汽車商業(yè)評論 ) 
