重心漸移全球汽車業(yè)“新時代”臨近

這無疑是富有戲劇性的一幕：一方是來自昔日殖民地、制造低檔廉價車且并不出名的小公司，另一方則是原宗主國引以為傲的貴族品牌。由于雙方“身份”“地位”相差實在懸殊，誰也不會認(rèn)為二者有結(jié)合的可能。

但以往只有童話故事里才有的一幕確實發(fā)生了。

日前，印度塔塔集團(tuán)斥巨資從福特汽車手里收購老牌英國品牌捷豹和路虎。

塔塔集團(tuán)出人意料的收購，加速了全球車業(yè)此消彼長的趨勢：一方面汽車業(yè)在西方傳統(tǒng)工業(yè)強國的支配地位在減弱，另一方面，一些原本不起眼的發(fā)展中國家和地區(qū)，在全球車業(yè)力量格局中的話語權(quán)正變得越來越突出。

傳統(tǒng)汽車強國勢弱

由于傳統(tǒng)工業(yè)強國用工成本上升，同時面臨越來越嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，汽車業(yè)在部分發(fā)達(dá)國家所占的工業(yè)產(chǎn)值比例已經(jīng)下降。

特別是西歐，由于經(jīng)濟持續(xù)多年零增長甚至負(fù)增長，加上汽車在發(fā)達(dá)國家市場早在上世紀(jì)60年代就已經(jīng)全面普及，西歐車市近年來一直在低位徘徊。

毫無疑問的是，“東進(jìn)”策略讓部分車廠得到了喘息的機會。包括大眾、奧迪、雪鐵龍、標(biāo)致、雷諾等在內(nèi)的西歐品牌紛紛在中東歐設(shè)立組裝廠。根據(jù)全球知名會計師事務(wù)所普華永道報告，1991年至2006年期間，西歐汽車制造商共在中歐和東歐投資約200億歐元。今后5年這一趨勢還將繼續(xù)，估計轉(zhuǎn)移的生產(chǎn)規(guī)模將達(dá)60億美元。

在中東歐諸國中，表現(xiàn)最突出的是捷克。實際上，捷克也是老牌工業(yè)強國，斯柯達(dá)品牌就發(fā)源于此。2006年捷克汽車產(chǎn)量達(dá)到85萬輛，成為地區(qū)最大汽車生產(chǎn)國。但如果考慮到捷克只有540萬人口，按人均汽車產(chǎn)量計算，它有可能成為世界上人均汽車產(chǎn)量最多的國家。

有理由相信，中東歐是一個富有吸引力的汽車新興制造基地。勞動成本相對低廉，同時有其他發(fā)展中國家所沒有的成熟汽車部件配套工業(yè)。因此，除了西歐國家品牌之外，中東歐也吸引了來自日本和韓國汽車制造商的目光，包括豐田、鈴木、現(xiàn)代起亞在內(nèi)的亞洲汽車制造商也紛紛落足于此。一方面是尋求低廉、成熟的制造基地，另一方面，也是更重要的一點，對于這些來自更遠(yuǎn)東方的汽車企業(yè)來說，沒有其他地區(qū)比中東歐更適合它們在西歐列強的眼皮底下建立橋頭堡，向西歐市場發(fā)起沖擊。

亞洲市場比重增加

雖然中東歐前景迷人，但與擁有驚人消費潛力的亞洲比起來，亞洲無疑更適合成為新的汽車制造中心。這其中中國和印度無疑是最值得關(guān)注的焦點。

能否成為新的制造中心，不僅取決于生產(chǎn)力成本、基礎(chǔ)工業(yè)等硬件條件，更重要的是判斷該地區(qū)是否有足夠大的市場需求，以此作為汽車市場未來進(jìn)一步增長的驅(qū)動力。

中國和印度正是符合此條件的選擇。據(jù)統(tǒng)計，中國汽車從年產(chǎn)量不足200萬輛，激增到超過880萬輛，只用了6年時間；而人口基數(shù)相近于中國，消費潛力同樣巨大的印度，制造成本甚至低于中國，因此市場潛力更大。

越來越多的汽車公司選擇在亞洲建廠，過去5年來，中國、印度、泰國為代表的亞洲新興市場汽車裝配產(chǎn)能每年提升超過15％。2007年，歐洲和北美仍然是前兩位的汽車生產(chǎn)地區(qū)，但預(yù)計到2010年，亞太地區(qū)將首次超出歐洲和北美成為第一大汽車生產(chǎn)地區(qū)。屆時，全球近1 ／ 3的汽車產(chǎn)量將來自于亞太地區(qū)。

量變聚積到一定程度，最終將導(dǎo)致質(zhì)變。據(jù)畢馬威會計師事務(wù)所調(diào)查報告，有88%的汽車公司高管認(rèn)為，隨著亞洲汽車產(chǎn)量急劇增加，消費者偏好也將從北美和歐洲車向亞洲汽車轉(zhuǎn)移，亞洲汽車品牌的全球市場占有率將會增加。這無疑給亞洲新興品牌崛起提供了難得的機會。

發(fā)達(dá)國家仍占制高點

塔塔收購捷豹、路虎，有評論就此認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)在西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)是明日黃花，今后全球汽車主導(dǎo)力量就要“看東方”。

雖然收購案從一個側(cè)面反映出西方汽車產(chǎn)業(yè)在新的時代背景下向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)化的趨勢，但短時間內(nèi)并不會對全球車業(yè)格局形成多少沖擊。究其原因，有兩方面必須加以考慮。

首先，品牌的內(nèi)涵不會隨著收購者的更替而變動，這決定了主導(dǎo)車市競爭的品牌因素并不會改變。實際上，在資本加速流動的全球經(jīng)濟一體化時代，收購與被收購已是家常便飯。自汽車誕生以來，全球汽車業(yè)的版圖就從未停止過更迭。世界汽車制造中心從美國轉(zhuǎn)移到日本，再從日本過渡到未來的新興國家中國、印度、俄羅斯和巴西，汽車的技術(shù)、質(zhì)量都在隨之改變，但不變的是品牌以及品牌之后所蘊含的文化和歷史。

雖然塔塔已將捷豹和路虎納入囊中，但不太可能看到塔塔貿(mào)然改動古典英國品牌的氣質(zhì)和精髓。車市競爭，力量格局構(gòu)成，最核心的要素依然是品牌。

另外，也大可不必為西方汽車工業(yè)的“衰落”而嘆息。實際上，歐美發(fā)達(dá)國家的競爭優(yōu)勢，已經(jīng)不在傳統(tǒng)的汽車業(yè)，而在于附加值更高的金融、IT、信息科技等產(chǎn)業(yè)。相對消耗大量能源和人力成本、對環(huán)境造成破壞的汽車業(yè)，上述產(chǎn)業(yè)資源占用少，與環(huán)境對話更友好，更加強調(diào)資本密集而不是勞動力密集。發(fā)達(dá)國家將在更高的制高點上繼續(xù)把持高利潤點，從知識產(chǎn)權(quán)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上繼續(xù)控制發(fā)展中國家。

實際上，轉(zhuǎn)移和外包汽車制造流程，某種程度上是發(fā)達(dá)國家有意而為的產(chǎn)業(yè)調(diào)整。汽車制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，無所謂發(fā)達(dá)國家之衰落或者發(fā)展中國家之新興。只不過，隨著歷史發(fā)展階段不同，全球產(chǎn)業(yè)分工不同，根據(jù)各國國情不同而進(jìn)行的有機組合。中國、印度等國大可不必成為汽車大國而沾沾自喜。 (本文來源：中國商報—汽車導(dǎo)報 )