紅旗
作為最成功的紅旗CA770三排座高級轎車，它的造型與國外同時期車型相比并不遜色，永遠(yuǎn)表現(xiàn)著昂首挺胸、不卑不亢的民族氣節(jié)，這種民族風(fēng)格造型得到了全國人民與中央領(lǐng)導(dǎo)的認(rèn)可。
紅旗儼然成為我國汽車工業(yè)建設(shè)成就的旗幟，代表著自力更生、艱苦奮斗的民族精神。然而，紅旗的輝煌成為一曲絕唱，它的研發(fā)體系與設(shè)計(jì)理念伴隨著合資合作的美夢煙消云散。自主開發(fā)能力并沒有隨著時代進(jìn)步而提升，這是中國汽車工業(yè)的悲哀。
紅旗CA72：早期探索
1958年5月12日，“仿造為主，自主設(shè)計(jì)”的原則，一汽誕生了第一輛東風(fēng)牌CA71轎車。該車車標(biāo)采用一條昂首騰躍的龍，車頭“東風(fēng)”二字取自毛主席題寫的“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”，車尾則取自蘇東坡的字帖。這些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)民族風(fēng)格的有效融合，中國元素并不顯得突兀。作為“大躍進(jìn)”的產(chǎn)物，1958年6月，一汽決定以克萊斯勒
1958年8月1日，第一輛紅旗牌高級轎車試制成功。車標(biāo)為象征“總路線、人民公社、大躍進(jìn)”三面重疊的紅旗。折扇形中網(wǎng)兩側(cè)附有梅花窗格圖案的轉(zhuǎn)向燈裝飾板；保險杠防撞錐采用云頭形；輪罩外圈采用了云紋圖形；尾燈繼承了東風(fēng)轎車的宮燈造型。在內(nèi)飾設(shè)計(jì)中，座椅和頂棚采用織錦面料，地板鋪有傳統(tǒng)手工地毯，儀表板和窗框選用木紋，喇叭面罩采用國畫裝飾。這些元素表現(xiàn)出中國特有的藝術(shù)風(fēng)格，較東風(fēng)轎車提升了一個檔次。
這款車在造型設(shè)計(jì)上肯定第一輛紅旗的成功部分，取消了笨重的防撞塊，折扇形中網(wǎng)向兩側(cè)延伸變得更加抽象，視覺效果更加寬大；宮燈式尾燈垂直拉伸，與尾部造型很好地融合在一起。車身兩側(cè)鑲有象征“工、農(nóng)、兵、學(xué)、商”的五面紅旗飾標(biāo)，后期改為象征“總路線、人民公社、大躍進(jìn)”的三面紅旗。
儀表板及窗框選用福建大漆“赤寶砂”工藝，一汽專門從福建請來老藝人，在幾十種福建漆品種中選中了“赤寶砂”。這種漆的特點(diǎn)是在多層底漆上敷荷葉片，表面上鋪一層銀箔，再多次涂琥珀色透明紅漆，最終形成層次豐富、色彩亮麗的效果。
由于沒有理解工業(yè)設(shè)計(jì)的規(guī)律，缺少設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，一汽在追求民族風(fēng)格上也走了不少彎路。比如福建大漆全部工藝有40多道工序，加工周期一個多月，其生產(chǎn)周期很難與轎車生產(chǎn)相協(xié)調(diào)。內(nèi)飾中的“都錦生”云紋織錦面料，以及把手、按鈕表面曾采用的景泰藍(lán)和象牙雕工藝。都擁有工藝復(fù)雜與高成本的特性，無法與工業(yè)化的轎車生產(chǎn)相適應(yīng)。這種把傳統(tǒng)工藝與汽車工業(yè)相結(jié)合的做法并不成功。
考慮到外事場合需要車內(nèi)設(shè)有翻譯和秘書的座位，自1959年底進(jìn)行第一輪CA72三排座車型的研制。第一輪樣車只是簡單地在中間加長，增設(shè)兩個折疊座椅。并改變了中網(wǎng)造型和車標(biāo)，加大了后窗面積。新的“眾”字車標(biāo)象征著當(dāng)時“兩參一改三結(jié)合”的群眾路線。
為了減少CA72沉重臃腫、側(cè)面過平的感覺，1960年夏進(jìn)行了第二輪設(shè)計(jì)。程正設(shè)計(jì)的造型更趨流線形，采用大幅凹面塑造車身形體，減少鍍鉻裝飾件，但最終實(shí)車效果與設(shè)計(jì)要求相差較遠(yuǎn)。由于前兩輪試制均不理想，1963年5月開始的第三輪試制進(jìn)行了大量改動，流暢飽滿的造型有所進(jìn)步，但受到政治運(yùn)動的影響，對樣車未作任何總結(jié)與評價。
這三次嘗試的失敗讓設(shè)計(jì)人員認(rèn)識到只有重新開發(fā)才能根本解決問題，這為紅旗CA770三排座車型的設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)。
1964年6月，一汽將轎車車間轉(zhuǎn)為轎車分廠體制，將原轎車設(shè)計(jì)試驗(yàn)和協(xié)作配套部門劃歸轎車廠領(lǐng)導(dǎo)，設(shè)計(jì)處車身科呂彥斌、程正、艾必瑤、邱良彪，張祥瑞調(diào)入轎車廠設(shè)計(jì)科工作。
紅旗CA770：經(jīng)典誕生
由于1960年代初中蘇關(guān)系惡化，中央領(lǐng)導(dǎo)使用的前蘇聯(lián)轎車無法得到保障；同時紅旗CA72還存在著不少缺點(diǎn)，發(fā)動機(jī)與底盤若干總成可靠性差、造型較笨重、沒有中隔墻與折疊座椅；紅旗三排座車型的三輪試制也不理想。因此，一汽決定在總結(jié)以往經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，按照正向開發(fā)流程設(shè)計(jì)全新?lián)Q代車型。
通過調(diào)研對新車型的定位是供中央領(lǐng)導(dǎo)人、國事活動、接見外賓等使用的三排座高級轎車；車型技術(shù)先進(jìn)、可靠性高；造型設(shè)計(jì)莊重大方、具有民族風(fēng)格、繼承第一代紅旗品牌的標(biāo)志性元素，保持10年不過時；總布置緊湊合理保證內(nèi)部空間實(shí)用舒適，突出后排座舒適性的前提下，力求外形尺寸最小，以保證操控性與減少風(fēng)阻；在前排后部設(shè)置中隔墻，安裝自動升降隔音玻璃。中排座為折疊座椅，收起時不占空間。
在主要參數(shù)確定后，設(shè)計(jì)人員參考了奔馳600普爾曼、勞斯萊斯幻影VI、嘎斯M21伏爾加等車型，吸收國外成功經(jīng)驗(yàn)。1964年12月，一汽在繼承以往技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，按照正向開發(fā)流程設(shè)計(jì)紅旗CA770三排座高級轎車，對造型、車身、底盤進(jìn)行大膽創(chuàng)新與改進(jìn)。而歷史選擇了當(dāng)時年僅24歲的賈延良負(fù)責(zé)紅旗CA770轎車的造型設(shè)計(jì)。
一汽轎車分廠廠長王振負(fù)責(zé)整個CA770項(xiàng)目的協(xié)調(diào)工作，副廠長史汝楫負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)科主管基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，李中康負(fù)責(zé)技術(shù)科主管生產(chǎn)工藝。設(shè)計(jì)科科長呂彥斌與副科長趙世芳負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)下設(shè)各設(shè)計(jì)分組的工作。
廠領(lǐng)導(dǎo)重視造型設(shè)計(jì)，但不會指手畫腳、強(qiáng)迫命令，設(shè)計(jì)師可以大膽發(fā)揮自己的所長。而且呂彥斌的工程與造型出身、趙世芳的留蘇背景，使兩位直管領(lǐng)導(dǎo)容易理解造型設(shè)計(jì)意圖，主動協(xié)調(diào)各分組加以支持，并在關(guān)鍵時刻向上級解釋。
1965年3月，設(shè)計(jì)科造型組賈延良、程正、艾必瑤、邱良彪、張祥瑞和吉林工大兩名學(xué)生，每人各做一個1：5油泥模型與設(shè)計(jì)展板參加評審。廠領(lǐng)導(dǎo)與車身車間老師傅、工人一起投票評審7個設(shè)計(jì)方案。最終，賈延良的設(shè)計(jì)得到了大家認(rèn)可，他也被選中負(fù)責(zé)紅旗三排座的造型設(shè)計(jì)。
當(dāng)時賈延良認(rèn)為中國車應(yīng)該有向前沖的動勢，即使靜止的時候也能體現(xiàn)出動感。充分表現(xiàn)出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族氣節(jié)與風(fēng)格。因此紅旗CA770的側(cè)面造型最有表現(xiàn)力，前高后底的船形車身頗有氣勢，車頭尾部、輪眉后部、C柱都是向前沖的造型，并且相互呼應(yīng)。
為了減少臃腫笨重的感覺，賈延良與發(fā)動機(jī)組楊建中商量，讓他把發(fā)動機(jī)高度降低，車身壓低，車窗面積做大，讓里面的線條都能體現(xiàn)出動感。車窗給人虛的感覺，車身則實(shí)，這種虛實(shí)關(guān)系營造出輕盈、流暢的視覺效果。
造型確認(rèn)后在鐵板平臺上搭建木架子，制作1：1全尺寸油泥模型。平臺每10厘米畫一個方格找坐標(biāo)，通過1：1尺寸木樣板卡出造型。團(tuán)委書記李瑞萊組織全廠青年團(tuán)進(jìn)步團(tuán)員，在不到一個月的時間內(nèi)完成模型。車身組史治有制作出1：5木模型到哈爾濱飛機(jī)廠做風(fēng)洞試驗(yàn)，使車身設(shè)計(jì)符合空氣動力學(xué)要求。
模型經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后，工程設(shè)計(jì)立即展開，采用設(shè)計(jì)、工藝和工人“三結(jié)合”的開發(fā)方法。車身組何熙鳳等人進(jìn)行車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制主圖板與試制圖。總布置組朱子智設(shè)計(jì)出先進(jìn)的框型車架，降低車身高度并增大了內(nèi)部空間；發(fā)動機(jī)組楊建中在原CA72發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，提升性能和可靠性。華福林設(shè)計(jì)的懸架提升了橫向穩(wěn)定性和舒適性。
1965年9月12日，紅旗CA770試制樣車誕生。這款車在車身線條、中網(wǎng)、保險杠、所有燈具、儀表板、木飾板、設(shè)備布局等細(xì)節(jié)上，與最終量產(chǎn)車型不同。這是由于量產(chǎn)化時考慮到工藝與效率、造型改進(jìn)等原因。
1966年，紅旗CA770試車組遠(yuǎn)赴黑龍江省漠河和海南省進(jìn)行寒、熱帶與各種路況試驗(yàn)，考驗(yàn)整車的可靠性與耐久性。為了測試極限速度，總裝車間工人吳洪業(yè)冒著生命危險被捆綁在駕駛座椅上，駕駛CA770達(dá)到160公里的最高時速。同時為了檢驗(yàn)整車安全性，轎車廠還聯(lián)合北京汽車制造廠進(jìn)行碰撞試驗(yàn)。在木制假人身上涂顏料，觀察最終的碰撞位置及傷害程度。
1965年底，紅旗CA770三排座高級轎車獲得國家正式定型，車身造型和內(nèi)部裝飾也通過了國家專業(yè)部門的驗(yàn)收與定型，成為我國第一輛正向開發(fā)的量產(chǎn)轎車車型。1966年4月21日，轎車廠完成首批20輛生產(chǎn)任務(wù)。開始全面取代前蘇聯(lián)轎車，成為中央領(lǐng)導(dǎo)、外國元首及貴賓用車。在CA770的基礎(chǔ)上還衍生出眾多車型，包括防彈車、檢閱車、救護(hù)車、運(yùn)靈車、工程車、攝影車等。從1966年投產(chǎn)到1998年最終車型CA7560停產(chǎn)，CA770系列在30多年的時間里一共生產(chǎn)了1300多輛，是老紅旗系列中產(chǎn)量最多、最為成功的型號。
從東風(fēng)CA71與紅旗CA72的逆向開發(fā)逐步學(xué)習(xí)、積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)當(dāng)時的工業(yè)基礎(chǔ)與配套環(huán)境，自主進(jìn)行產(chǎn)品系統(tǒng)的技術(shù)集成。在此基礎(chǔ)上正向開發(fā)紅旗CA770，走過了產(chǎn)品定位、自主設(shè)計(jì)、工程開發(fā)、試制試驗(yàn)、批量生產(chǎn)等各個環(huán)節(jié)。從簡單模仿到技術(shù)創(chuàng)新，完成了一次產(chǎn)品開發(fā)層面的自我學(xué)習(xí)與提升，培養(yǎng)出當(dāng)時國內(nèi)最完善、水平最高的轎車開發(fā)體系與團(tuán)隊(duì)。
在沒有外國技術(shù)援助的條件下，紅旗CA770的成功充分證明了自主開發(fā)是學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)最有效的途徑。同時它的成功也離不開研發(fā)體系有統(tǒng)一的精神與目標(biāo)、領(lǐng)導(dǎo)層綜合素質(zhì)高、思想比較單純、干群關(guān)系有民主氛圍，并且技術(shù)人員與工人的才能得到尊重與發(fā)揮等多種因素。
CA774：紅旗CA770的成功使賈延良在轎車廠樹立起很高的威信，造型設(shè)計(jì)的地位也得到了空前提高，這為后來在車型開發(fā)上掌握主動權(quán)奠定了基礎(chǔ)。
1972年，為準(zhǔn)備第二代紅旗三排座車型的先期開發(fā)，轎車廠著手設(shè)計(jì)紅旗CA774型轎車。其目標(biāo)為趕超世界較先進(jìn)轎車的各項(xiàng)水平，造型上保留紅旗的風(fēng)格與元素，時代感更強(qiáng)、輕快動感又不失莊重大方；在不減小CA770內(nèi)部尺寸的前提下，進(jìn)一步提高舒適性；采用承載式車身，降低車身高度減小風(fēng)阻。
當(dāng)時省去了前期的方案評審，賈延良直接成為主設(shè)計(jì)師。為了保持10至15年后不過時，他提出了一種相當(dāng)超前的方案，并向轎車廠領(lǐng)導(dǎo)闡述了國際轎車設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢，紅旗品牌精神繼承的重要性，說服他們摒棄CA770上的一些不符合時代發(fā)展的設(shè)計(jì)。
領(lǐng)導(dǎo)層也非常信任賈延良，對他的大膽想法表示尊重與支持。因此身為一名普通技術(shù)員的賈延良可以調(diào)動各方面的資源，保證CA774的造型得到實(shí)施。
如今，汽車造型設(shè)計(jì)已經(jīng)被提升到一個全新的高度，國際上各大汽車公司均有主管設(shè)計(jì)的全球副總裁。他們可以直接向總裁匯報(bào)工作，不受其他因素的過多干擾。造型部門牽頭規(guī)劃品牌風(fēng)格與車型設(shè)計(jì)，工程部門進(jìn)行配合，這是開發(fā)體系高度成熟的表現(xiàn)。雖然當(dāng)時轎車廠的整體技術(shù)層次還很落后，但已經(jīng)具備了這種先進(jìn)體系的雛形。
從1973年到1975年，CA774完成了四輪樣車的試制。造型設(shè)計(jì)逐步完善，表現(xiàn)出棱角分明、輕快動感的風(fēng)格，符合國際上的發(fā)展潮流。紅旗CA-770用的是圓燈，做紅旗CA-774時，賈延良想變換一下，搞橫燈，當(dāng)時整個趨勢是搞方燈。圓燈是受蘇聯(lián)的影響。賈想了一個辦法，把前臉的圓燈放扁，頭部保持長形，后尾為宮燈放倒，成長形燈。做紅旗CA-774第一輪時，他就按照自己的理想把燈給變過來了。
為了與CA774的整體風(fēng)格協(xié)調(diào)，賈延良重新設(shè)計(jì)了一系列抽象、簡潔的車標(biāo)。內(nèi)飾采用整體淺色調(diào)設(shè)計(jì)，各元素之間穿插呼應(yīng)。儀表板、門護(hù)板、座椅面料的色彩也被統(tǒng)一。儀表板和門護(hù)板上帶有貫穿前后的抽象花紋木裝飾條。為了解決儀表板軟化問題，賈延良還親自到上海塑料六廠研發(fā)塑料發(fā)泡工藝。
雖然紅旗CA774的造型設(shè)計(jì)做到了追趕世界先進(jìn)水平的目標(biāo)，但超前的設(shè)計(jì)也產(chǎn)生了一些不太符合使用要求的問題。比如整車形面過于硬朗、略顯僵硬，莊重感也不足；大側(cè)窗使乘客暴露面積過大，有不安全感；承載式車身剛性不足，易變形導(dǎo)致內(nèi)部密封失效。于是開始了CA774第五輪樣車的試制，造型設(shè)計(jì)由程正負(fù)責(zé)。整車改為非承載式結(jié)構(gòu)，車身加高、側(cè)窗面積減小，同時改善覆蓋件的工藝性。
1976年，轎車廠試圖與保時捷合作開發(fā)CA774，雖幾經(jīng)談判沒有達(dá)成協(xié)議，但開創(chuàng)了邀請國外設(shè)計(jì)公司的先河，比后來的哈飛“中意之路”早了整整20年。由于各種原因，紅旗CA774最終沒有定型量產(chǎn)。一汽轉(zhuǎn)而設(shè)計(jì)紅旗CA630高級旅游車，由張祥瑞和閻光壽設(shè)計(jì)的造型仍繼承了CA774的風(fēng)格。通過20年的發(fā)展，紅旗擁有了統(tǒng)一的品牌形象、標(biāo)志性的造型元素、豐富的文化內(nèi)涵，在造型設(shè)計(jì)上形成了自己的風(fēng)格、達(dá)到了一定的高度。
1977年，在賈延良的建議下，中央工藝美術(shù)學(xué)院成立汽車設(shè)計(jì)培訓(xùn)班。分別從一汽、二汽各招了10名學(xué)員，老師包括鄭可、奚小鵬、何振強(qiáng)等人，可以說這是我國最早的一個汽車造型設(shè)計(jì)訓(xùn)練班。這些當(dāng)年的學(xué)員，現(xiàn)在已經(jīng)成為中國有名的汽車造型設(shè)計(jì)專家。
1978年，賈延良考取研究生回到北京，一汽就再也沒有一名藝術(shù)設(shè)計(jì)專業(yè)的造型設(shè)計(jì)師。
從紅旗到萬國旗
面對改革開放之初產(chǎn)生的偏激情緒與自卑感，有人開始指責(zé)紅旗不賺錢、質(zhì)量差、油耗高，結(jié)果紅旗CA770在1981年停產(chǎn)了。一汽則希望通過引進(jìn)技術(shù)開發(fā)國內(nèi)急需的中檔公務(wù)用車，確保紅旗品牌進(jìn)一步發(fā)展。
1982年開始以日產(chǎn)280C車型為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)全新造型，開發(fā)紅旗CA750中級轎車。當(dāng)時設(shè)計(jì)科車身組共提出4種造型方案進(jìn)行論證，并制作1：5模型進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)。整車造型跟隨國際潮流，風(fēng)格更加中庸。雖然試制出樣車以及CA760三排座車型，但最終沒有獲準(zhǔn)量產(chǎn)。從此以后，一汽轎車的整車造型設(shè)計(jì)陷入停滯，企業(yè)也沒有把自主開發(fā)轎車作為戰(zhàn)略規(guī)劃加以實(shí)施，因此設(shè)計(jì)紅旗車成了少數(shù)人的“民間活動”。
從1984年到1988年，一汽先后與戴姆勒·奔馳談判引進(jìn)奔馳W123系列，向克萊斯勒引進(jìn)道奇600。最終德國大眾通過轉(zhuǎn)讓奧迪100 C3車型等“優(yōu)惠政策”博得了一汽的歡心，后來的CA7220小紅旗系列也因此誕生。當(dāng)時設(shè)計(jì)人員提出4種設(shè)計(jì)方案保留紅旗的特征，但都沒有被采用，奧迪100的造型被保留了下來。
經(jīng)過對小紅旗的二次開發(fā)，具有開創(chuàng)性意義的紅旗世紀(jì)星于2001年上市。該車型主要針對車身前后部與內(nèi)飾進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，成為當(dāng)時自主開發(fā)含量最高的轎車。遺憾的是通過引進(jìn)奧迪100，國產(chǎn)化推出小紅旗，二次開發(fā)出世紀(jì)星，一汽沒有繼續(xù)自主開發(fā)紅旗換代車型，只是邁出去半步就停滯不前了。
雖然紅旗CA770被迫停產(chǎn)，但設(shè)計(jì)人員仍然堅(jiān)持不斷改進(jìn)。1987年，在CA770的基礎(chǔ)上開發(fā)CA770D高級轎車，并第一次使用了CAD制圖。雖經(jīng)三年三輪樣車的試制，但只因廠領(lǐng)導(dǎo)一句：“我就是不愛這個車！”就此全部開發(fā)工作一筆勾銷。
從一個極端走向另一個極端，從缺乏明確的轎車工業(yè)戰(zhàn)略和政策，同時企業(yè)自身決策權(quán)又有限。在汽車工業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)后，規(guī)劃了以引進(jìn)車型、國產(chǎn)化、自主開發(fā)三步走的戰(zhàn)略。但設(shè)想的前提就是錯誤的，國產(chǎn)化不能自動生成自主開發(fā)能力。而且，由于躺在合資的溫床上，中國企業(yè)在執(zhí)行過程中忽視對技術(shù)的消化吸收，缺乏對建設(shè)自主開發(fā)能力培育的本能。
將國外產(chǎn)品與生產(chǎn)設(shè)備直接拿過來，局部改動一下以自己的品牌銷售，這也許是一種捷徑，但自主開發(fā)能力是永遠(yuǎn)買不來的，長此以往將形成對外國技術(shù)無法擺脫的依賴。外國合作伙伴沒有義務(wù)、也根本不會真正幫助一汽發(fā)展紅旗品牌。雖然我們可以暫時得到國外技術(shù)，但付出更大的代價是巨大而長遠(yuǎn)的。
悲劇還在重演。一汽通過豐田皇冠Majesta，貼牌生產(chǎn)紅旗HQ3作為新一代紅旗轎車。這標(biāo)志著重新回到引進(jìn)車型的起點(diǎn)，形成一種引進(jìn)、落后、再引進(jìn)的惡性循環(huán)，離自主開發(fā)的目標(biāo)越來越遙遠(yuǎn)。如今奧迪已經(jīng)牢牢地占據(jù)了中國公商務(wù)車第一的地位，而紅旗卻瀕臨死亡。新中國成立以來，我們通過自力更生、艱苦奮斗建立起完整的汽車工業(yè)體系。但由于缺乏技術(shù)交流而落后于世界先進(jìn)水平，通過改革開放引進(jìn)技術(shù)是必然趨勢。然而在這種大潮下我們有些盲目自卑，甚至認(rèn)為沒有外國人就是不行，就連我們曾經(jīng)引以為傲的造型設(shè)計(jì)也不會做了。自主造型設(shè)計(jì)停滯了20多年，直到今天無論大集團(tuán)，還是自主品牌，造型幾乎都要委托給外國人設(shè)計(jì)。
如今，紅旗的缺乏統(tǒng)一戰(zhàn)略與規(guī)劃、沒有建立起規(guī)范的乘用車研發(fā)與管理體系，這些都是一汽亟待解決的問題。而無論在什么時候，紅旗所蘊(yùn)含的精神都是發(fā)展自主品牌的核心價值。自主造型則可以作為恢復(fù)傳承的第一步，續(xù)寫民族風(fēng)格，喚起紅旗精神。 (本文來源：精品·汽車商業(yè)評論 ) 
