上海證券報
2008年3月18日這一天，4家企業(yè)同時宣布新車上市或登陸中國市場。這是創(chuàng)下中國新車推出頻率之最的一天。
這僅僅是春節(jié)以來新車扎堆出擊的一個縮影。記者經(jīng)過調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，這一現(xiàn)象將一直延續(xù)到4月中旬北京國際汽車展之前；參與者也正從合資企業(yè)、龍頭企業(yè)擴展至自主品牌、弱勢企業(yè)。
是什么令中國汽車企業(yè)如此“瘋狂”地推出新車,一頭扎進同質(zhì)化競爭的“紅?！保渴菬o奈地隨波逐流還是純自發(fā)的市場萌動？盡管不少公司高層稱“這是企業(yè)根據(jù)自身研發(fā)速度、市場情況做出的決策”，其實，更多的是受激烈競爭的無形鞭子驅(qū)使的跟風之舉。無怪乎華晨汽車董事長祁玉民會發(fā)出如此抨擊：中國汽車業(yè)存在新品過剩。
中國汽車企業(yè)在追求做大做強的同時，是否也應(yīng)該根據(jù)自身條件制訂合理的發(fā)展軌跡呢？
在多數(shù)企業(yè)忙著推出新車之際，反對之聲盡管微弱，卻分外刺耳。
最先發(fā)出反對之聲的是華晨汽車董事長祁玉民。他曾經(jīng)對記者表示，中國推出新車速度太快，有些過剩。第二個公開提出反對的人是東風本田執(zhí)行副總經(jīng)理劉裕和，他認為，一年內(nèi)上百個新車推出，不僅造成消費者的審美疲勞，而且?guī)硪慌堂男萝嚒?/P>
盡管不乏凱美瑞這樣成功的新車，連廣州豐田高層都毫不客氣地表示“我們真沒想到一款凱美瑞一年能賣17萬余輛”，但不成功的新車還真不算少。2006年，中國共有103款新車上市，銷量居前的僅有廣州豐田的凱美瑞；2007年上市的新車更多，但沒有一款能躋身銷量前十名，“老三樣”之一的捷達仍為銷量第一，共計銷售200077輛，上海大眾的桑塔納、上海通用的凱越分列第二、三名，第四名為廣州豐田的凱美瑞，共計銷售170285輛。
雖然不能一味地將躋身銷量前十名作為評判新車成功與否的標準，但如果一款新車年銷量達不到3萬輛至5萬輛，收回成本幾乎是不可能的。昌河汽車曾表示，其每款新車的研發(fā)費用高達8億元；新加入轎車領(lǐng)域的青年汽車也透露，蓮花科技工程為RCR競速度身打造的CAMPRO發(fā)動機就耗資8億元，整車開發(fā)費用更超過20億元。收回成本的難度可見一斑。
既然有前車之鑒，為什么各汽車企業(yè)仍頻頻急于推新車？汽車企業(yè)是追求令面子好看的銷量，還是追求銷量與利潤的匹配，是值得反思的?；蛟S在中國汽車業(yè)的太平盛世下，大家還沒有意識到危險正在降臨：過多推出不成功的新車，可能會產(chǎn)生一個短命的企業(yè)！
其一，無論如何“新瓶裝舊酒”，新車或多或少涉及研發(fā)費用、營銷費用。相較于一輛打遍天下的車，新車越多，費用也就越高，每輛車的成本也就越高。在汽車全行業(yè)利潤漸薄的今天，這些成本不容忽視。
其二，新車很快會成為老車，因此，新車越多也意味著老車型越多。通常出于資金回報率等因素考慮，4S店不會過多儲備停產(chǎn)或退市車型的維修備件，企業(yè)也會減少老車型配件的產(chǎn)量。一旦停產(chǎn)老車型達到一定比例，則很容易產(chǎn)生配件難求的局面。就目前情況看，老車型的售后維修問題已成為消費投訴的焦點問題之一。如果處理不當，將嚴重影響到汽車企業(yè)的品牌形象和聲譽。此外，在國外，汽車公司的研發(fā)團隊也需要留出部分精力來處理停產(chǎn)老車型，這也增加了研發(fā)成本。
其三，新車推出速度越快，對研發(fā)團隊的要求越高。在銷售目標的驅(qū)使下，一些企業(yè)往往壓縮研發(fā)周期，甚至將一些未完全達到質(zhì)量標準的新車提前推向市場。其最終結(jié)果是，部分車型上市一年或兩年后問題不斷，企業(yè)不得不投下巨資召回問題汽車。這不僅增加了企業(yè)的成本，而且不利于企業(yè)形象和品牌形象的構(gòu)筑。
其四，新車過快推出后，有競爭性的老車型會選擇降價讓路，最終導(dǎo)致二手車迅速貶值。一旦未來全面形成二手車、新車、汽車貸款的產(chǎn)業(yè)鏈，那么，二手市場殘值不高的汽車將更難以保鮮，企業(yè)只能再推出新車應(yīng)對競爭。如此惡性循環(huán)下，汽車企業(yè)最終將失去市場和消費者，繼而失去利潤、擁抱虧損。
雅紳特“降價門”曾令北京現(xiàn)代深受其害，至今仍無法重振旗鼓。汽車企業(yè)當引以為鑒！
如果不擅長，如果沒有足夠的人力、財力去應(yīng)對新車過多帶來的煩惱時，那么，還是清醒過來吧！做一個細分市場的小“龍頭”并不丟人，畢竟生存是發(fā)展的先決條件。否則，等待盲目跟風者的，或許就是那些巨頭們的血盆大口。
本報記者 吳瓊
