一如預(yù)期的那樣。在經(jīng)歷了產(chǎn)能調(diào)整的陣痛后，奧迪重新回到了快車道。繼2011年上半年13.9萬輛的“歷史最佳銷量成績”后，今年7月，奧迪再次突破高檔車品牌在華單月銷售記錄，達(dá)到了2.75萬輛，與去年同期相比大幅增長35%。而據(jù)寶馬、奔馳官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，兩家企業(yè)在中國地區(qū)上半年的銷量則分別為60.8%及59%。那些總量基數(shù)較小的豪車增幅數(shù)字則顯得更為驚人，以勞斯萊斯為例，亞太區(qū)半年銷量增長是170%?！霸谥袊痪€城市高檔車市場占比已經(jīng)達(dá)到10%，在廣州這個比例還要更大?！毙袠I(yè)人士透露。事實上，被業(yè)界炒得熱火朝天的“雙B”與奧迪的較勁反映的僅僅是中國車市激烈競爭的一個側(cè)面，對于這個被描述為處于“拐點”的市場來說，高檔車越來越低的售價、越開越密的網(wǎng)點必然意味著高速增長，除了同級別車型之間的競爭，也給合資中高檔車型帶來壓力?！罢麄€車市都在一個下行的過程中，最后只有自主品牌沒有再向下延伸的空間了?！鄙鲜鋈耸勘硎?。
自主品牌陣地“失守” 相比豪車市場的熱火朝天，汽車整體銷售顯“冷”，除了產(chǎn)能緊張的少量車型外，滿城動輒數(shù)千上萬的降價信息足以說明很多問題。
受日本地震影響，日系品牌豐田、馬自達(dá)等半年銷量均呈負(fù)增長自不言，自主品牌出現(xiàn)的整體下滑趨勢顯得更令人關(guān)注。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2011年前6個月各車企批發(fā)量數(shù)據(jù)顯示，上半年乘用車自主品牌共銷售315 .61萬輛，同比下降0.82%，長安、比亞迪、上海汽車等自主品牌上半年銷量同比降了17%、20%、29%。奇瑞、比亞迪、華晨、長安等主流自主品牌乘用車銷量都出現(xiàn)了不同程度下滑。吉利汽車上半年銷售了21.55萬輛，雖然同比增幅約5%，但與預(yù)期目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。自主品牌市場占有率在今年上半年同比下跌2.96%。
“今年鼓勵購買小排量汽車的優(yōu)惠政策退出，加上北京這個超大城市實行了限購政策，對以小排量乘用車為主的自主品牌車企帶來的影響不小?！毕嚓P(guān)人士對上述數(shù)據(jù)做出解釋。然而自主品牌的退縮之勢卻不僅僅是政策造成的。
去年以來，包括廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、長安福特等在內(nèi)的知名合資品牌汽車企業(yè)通過“大篷車”的形式，紛紛把品牌營銷活動推向了如湖南郴州、吉林的延吉甚至安徽蒙城、甘肅臨洮、東莞大朗這樣的三四級城市及縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
豪華車步步進(jìn)逼
本身知名度影響較大、營銷能力較強(qiáng)的合資品牌都把大篷車開進(jìn)了縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，自主品牌還玩什么呢？事實上，合資品牌的這些應(yīng)對之舉卻是由于高檔車的一系列舉措所引發(fā)的。
2010年，中國在第一大汽車市場的位置上待了一年半后，奧迪、奔馳品牌售價不足25萬元的A級車先后進(jìn)入了中國；2011年，這些A級車型在激烈的市場競爭中開始降價促銷，其中奧迪A 3降價10.9%，寶馬1系降價15 .9%，奔馳B級降幅一度高達(dá)21.5%，儼然擠入了合資中高級車型的競爭隊伍中。
