小排量車如何與低質(zhì)廉價說“拜拜”

    小排量車成為2011年中國車市最受傷的群體。在小排量車購置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)政策雙雙取消的同時，節(jié)能車補貼標(biāo)準(zhǔn)的門檻卻被提高，一系列不利于小排量車野蠻生長的外力因素，讓小排量車在剛剛加速狂奔的道路上來了個“急剎車”。

　　幾乎所有批評的聲音都將原因指向政策。一位業(yè)內(nèi)知名專家尖銳地指出：鼓勵節(jié)能減排和小排量汽車，應(yīng)是一項長期國策，不應(yīng)在政策層面出現(xiàn)太大的波動，更不應(yīng)出現(xiàn)政策間的背離和沖突。我們必須保持清醒的是，積極發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車，是建設(shè)節(jié)約型社會的重要措施，不僅有利于緩解能源緊張和保護(hù)環(huán)境，而且有利于培育我國汽車工業(yè)自主品牌，提高國際競爭力。

　　小排量車被“拋棄”的情況在北京尤為明顯。在這個被稱之為“首堵”的城市，汽車牌照已經(jīng)成為一種非常稀缺的資源，因此，“向高處走”的消費趨勢已經(jīng)很難逆轉(zhuǎn)?！跋拶弻嵭兄螅┏瞧嚱灰淄懈邫n走的趨勢越發(fā)明顯，很多消費者買車都傾向于一步到位。再者，未來京城汽車消費主流應(yīng)該是以升級置換的客戶為主，他們大部分都是買中高端車，而不會再買低端小車?！北本﹣嗊\村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝表示，新的節(jié)能汽車補貼政策實施后，大部分自主品牌小車落選，對價格敏感度較高的小車消費者影響明顯。

　　統(tǒng)計顯示，2011年北京市共銷售新車近40萬輛，累計同比下降達(dá)56%，其中，豪華車的銷售比例高達(dá)40%，而小排量車的市場占有率則節(jié)節(jié)下滑。而這樣的情況，也同樣出現(xiàn)在上海、廣州和深圳等其他一線城市。2011年9月，奇瑞在廣州曾經(jīng)規(guī)模最大的經(jīng)銷商悄然“關(guān)門大吉”，改投東風(fēng)日產(chǎn)合資自主品牌啟辰4S店。這也被看做是自主品牌生存空間逐漸被壓縮的一個現(xiàn)實寫照。在鼓勵政策紛紛退市之后，小排量自主品牌如何在夾縫中求生存，進(jìn)而發(fā)展和突破，成為值得全行業(yè)思索的一大課題。

　　著名汽車分析師賈新光認(rèn)為，在中國，要使小排量汽車成為中國汽車市場主流，首先需要政府出臺強有力的政策支持小排量，并堅持執(zhí)行和落實到位；其次，汽車廠家應(yīng)該加大力度研發(fā)高品質(zhì)的小型車，不要讓小型車成為低質(zhì)車的代名詞；最后，消費者應(yīng)該樹立理性的汽車消費者觀念，不能盲目跟風(fēng)，讓節(jié)能環(huán)保的小排量車成為一種時尚。三者之間，缺一不可。

　　遺憾的是，節(jié)能環(huán)保還沒成為一種時尚，相關(guān)的扶持政策就已經(jīng)取消。然而，我們是否因此放棄發(fā)展小排量車，甚至自怨自艾呢？答案當(dāng)然是否定的。值得注意的是，在自主品牌小排量車舉步維艱的時候，大眾卻憑借“TSI+DSG”笑傲江湖。其1.4T發(fā)動機不僅搭載在朗逸、寶來、速騰和高爾夫等這樣的緊湊型車上，也搭載在新帕薩特、新邁騰這樣的B級車上面。在“TSI+DSG”動力總成的大力進(jìn)攻下，兩個大眾在中國市場全面開花，取得了銷量和利潤的雙豐收。近期，“一汽大眾年終獎發(fā)27個月工資”的消息在坊間悄然流傳，成為大眾高利潤的一個佐證。

　　由此可見，市場并不是不歡迎小排量車，而是不歡迎技術(shù)落后、動力低效的小排量車?！坝捎谖覈L期以來一直實行限小，國內(nèi)以微面為代表的小排量車，在技術(shù)上與歐洲、日本等存在較大的差距。另外，小排量車的單車?yán)麧櫶?，增產(chǎn)易、增利難，因此，汽車廠家也不愿意投入太大資金?！辟Z新光表示，近年來，自主品牌車企紛紛實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，希望能夠突破中高端車型的壁壘，改變“增量不增收”的尷尬局面，就是一個很好的證明。

　　然而，從2011年的市場情況看，自主品牌向高端發(fā)力尚缺火候。在中低端市場陣地不斷被侵蝕的時候，力保“主場優(yōu)勢”應(yīng)該是很多自主品牌車企最好的選擇。在過去的一年里，有兩個本土自主品牌企業(yè)脫穎而出，一個是長城，一個是吉利。縱觀這兩家企業(yè)逆流直上的原因：一是投入大量資金，踏踏實實搞研發(fā)，在技術(shù)上向合資品牌看齊；二是有自知之明，在產(chǎn)品定價時不盲目攀高，無論是騰翼系列車型還是帝豪車型，都因為物美價廉，受到很多消費者的青睞。

　　對此，長城汽車董事長魏建軍有著非常精彩的闡述：“對企業(yè)經(jīng)營者來說，最重要的就是找準(zhǔn)定位。長城汽車的企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略就是：聚焦、聚焦、再聚焦，以聚焦創(chuàng)建品牌。聚焦的作用，就在于把有限的資源用在集中的領(lǐng)域。對中國汽車的自主品牌企業(yè)來說，這個作用是很明顯的。因為自主品牌還不夠強大，沒有可供揮霍浪費的資源，那就要把好鋼全部都用在刀刃上，專注于某一個細(xì)分市場做精做細(xì)，通過細(xì)致的市場調(diào)研和產(chǎn)品企劃，真正拿出有競爭力的產(chǎn)品。”

　　“在轎車領(lǐng)域，長城只做A級車，并推出自己的高端車型，形成全系A(chǔ)級車陣營?！蔽航ㄜ娬J(rèn)為，A級車在中國占有60%左右的市場份額，因此，做好A級車就是最大的勝利。反觀國內(nèi)某些自主品牌企業(yè)，為了高端而高端，在沒有品牌鋪墊的情況下，推出15萬元左右的車型，結(jié)局就是消費者望而遠(yuǎn)之，品牌高端化也就成為一個空殼。

　　2011年年底，新的公務(wù)車采購標(biāo)準(zhǔn)正式公布，規(guī)定一般公務(wù)車采購排量1.8升以下，限價18萬元。此次新規(guī)出臺后受到社會各界的普遍歡迎，在推動節(jié)能減排、降低行政成本的同時，也讓自主品牌獲得更多的機會。然而，令人噓唏的是，本是扶持自主品牌的一大利好政策，卻又一次使以TSI小排量車型為主的大眾成為最大贏家。

　　因此，在中國當(dāng)前市場條件下，小排量汽車要想走出困境并逐漸成為市場主流，光憑政策支持，甚至完全依賴于此顯然是不行的，最重要的是，汽車廠家應(yīng)該加大力度研發(fā)高品質(zhì)的小排量車型，自主品牌更應(yīng)加倍努力，改變“小車即低質(zhì)廉價”的尷尬局面。

　　在年前舉辦的德班氣候大會上，中國代表團表示，中國政府決心在5年內(nèi)綜合運用多種手段，大幅度降低碳排放強度，到2015年使全國碳排放強度比2010年下降17%。而在汽車行業(yè)，從2011年10月1日起實施的新的節(jié)能汽車補貼政策將補貼的門檻提高，要求百公里平均油耗從6.9升下降到6.3升，在這一條件下，很多自主品牌被迫出局。而據(jù)相關(guān)人士透露，到2015年，平均油耗值或?qū)⑾陆抵?.8升，因此，如果不采取全新動力總成或者新能源技術(shù)，很多企業(yè)根本不可能完成這樣的任務(wù)。

　　致力于高效、節(jié)能、環(huán)保小排量車的開發(fā)和應(yīng)用，需要的不僅是技術(shù)，更是決勝未來的魄力與眼界。