新速騰向中國市場低頭？

    有關(guān)新速騰的后懸架之爭堪稱當今全球汽車業(yè)最具中國特色的問題之一。

　　由于沒有使用性能更好的多連桿后獨立懸掛，而是采用了半獨立縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸掛，新速騰被不少人認為是“減配”、“偷工減料”，德國大眾因此被罵為“歧視中國消費者”、“采用雙重標準”、“不厚道”等。

　　然而，隨著時間的推移，新速騰的配置、參數(shù)等逐漸曝光，媒體便把新老、速騰的差異和美美國版新速騰（在美國叫新捷達）與國產(chǎn)新速騰的差異橫豎搞了個底掉，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：相對老速騰，新速騰除了對后懸架和少量小配置做了減法外，在空間、安全和舒適方面都做了一些加法，為國產(chǎn)A級車樹立了新標桿；相對美國版新速騰，國產(chǎn)新速騰配備TSI+DSG這一大眾全球領(lǐng)先的動力總成，高于美國版的自然吸氣發(fā)動機+傳統(tǒng)的手自一體變速箱。

　　現(xiàn)在該輪到美國人大罵德國大眾厚此薄彼、歧視美國人、采用雙重標準了，但估計美國人恐怕不會這樣做，否則就不存在中國特色了。

　　但問題是，新速騰采用后獨立懸架不是更好嗎？5年前我在一篇題為《大眾在美國為何干不過豐田？》的文章中寫到：

　　車輛好與差（人們通常都理解為性能上的差距）固然重要，但更重要的是其綜合特點對特定的消費群適合與否。

　　大眾的口號是“源于對汽車的愛”，請注意，不是“對消費者的愛”。這是典型的工程師文化——我創(chuàng)造最好東西，來“引領(lǐng)需求”。而豐田則奉行“銷售經(jīng)理文化”——我制造最合適的東西，來“滿足需求”。為設(shè)計一汽豐田生產(chǎn)的威馳，總設(shè)計師市橋保彥3年中24次來中國進行實地考察，全面考察中國的環(huán)境、道路、車速的限制等情況，甚至住在中國人家里，以便了解中國人的需求特點。廣州豐田凱美瑞的設(shè)計雖然是在日本完成，但根據(jù)中方的要求做了大量修改，據(jù)說來來回回折騰了8次，最終要由合資企業(yè)中方老總簽字拍板。德國人會這樣做嗎？

　　現(xiàn)在，答案有了：德國人會這樣做，而且在中國做得比豐田更成功。

　　與豐田威馳總設(shè)計師市橋保彥多年前的一段談話令我記憶猶新。威馳為什么采用4速自動變速箱而不是更先進的5速、6速或無級變速箱？他給出的理由是：在用戶調(diào)查中，我們告訴用戶這幾款變速箱各自的性能特點和差異，同時告訴他們各款變速箱成本和價格的差異，之后讓他們選擇；結(jié)果是，大多數(shù)用戶選擇了4速自動變速箱。

　　威馳沒有大紅大紫，但顯然不是因為4速自動變速箱，正如上一代凱美瑞不會因為配備了一款相對落伍的5速自動變速箱就能在中高級轎車市場稱王那樣。關(guān)鍵在于前面說的：“更重要的是其綜合特點對特定的消費群適合與否?！边@與厚道不厚道無關(guān)。

　　再看德國大眾，其前董事長畢睿德關(guān)于“中國人不需要（POLO這樣）復(fù)雜的小車，只需要簡單的大車”這句反省之言曾引發(fā)了極大爭議，既有“看不起中國人”這類充滿民族情緒的說法，也有理性的“技術(shù)過?！敝f。此后，價格較低的、“簡單的”改款POLO于2006年上市，雖遭遇了從POLO的忠實擁躉到網(wǎng)絡(luò)水軍的猛烈抨擊，卻從此來了個咸魚翻身，在詛咒中成了高端A0級轎車的王者，唯一月銷量過萬的高端小車。新一代POLO如法炮制，同樣飽受攻擊，市場表現(xiàn)卻更上一層樓。接著是款德國大眾與上海大眾專門為美國和中國市場聯(lián)合開發(fā)的新一代帕薩特。其底盤的技術(shù)含量、配置或德系血統(tǒng)曾在國內(nèi)被嚴重質(zhì)疑，結(jié)果卻大賣特賣，一步登上中高級轎車市場王位，今年1月銷量更突破3萬輛大關(guān)，為中高級轎車史上之最。

　　德國大眾變了，開始像豐田那樣為不同的市場開發(fā)不同的產(chǎn)品。說難聽點，這叫“雙重標準”；說好聽點，這叫向中國市場“屈服”。無論怎樣，德國大眾已經(jīng)從這種“屈服”中嘗到了甜頭，并將繼續(xù)下去，新速騰是最新的例子。原汁原味德系車的擁躉們或許感到失望，好在據(jù)說一汽大眾還將推出高性能版的新速騰，不僅后懸掛，動力也是同級頂尖的，當然，價格肯定不低。從大眾中國戰(zhàn)略的角度講，一方面提供原汁原味的德系車，同時提供中國味道的德系車，可滿足不同胃口消費者的需求，使自己在市場競爭中占據(jù)最佳位置。