西雅特豪賭中國或非明智之舉

    作為大眾旗下惟一的虧損品牌，大眾汽車正企圖讓西雅特擺脫歐洲泥潭，在中國重生。

    看上去，這條路目前遍布荊棘，這不僅僅是因為中國市場已和10年前不同，還在于中國消費者的觀念也在發(fā)生變化，隨便引入一個小眾品牌就能“唬弄人”，已很難重現(xiàn)了。

    20世紀50年代，為提高西班牙本土汽車工業(yè)制造能力，西國家工業(yè)聯(lián)合會與意大利菲亞特公司合作成立汽車制造廠，是為西雅特的前身，并定下了“小型化”的基調。

    公司成立后，曾于1974年創(chuàng)下輸出36萬輛的佳績。令人遺憾的是，1980年，西雅特與菲亞特的“友好關系”出現(xiàn)裂痕，因出口與銷售網(wǎng)絡被后者牢牢控制，西雅特產(chǎn)品的外銷驟降到20萬輛，并蒙受了200多億比索的虧損。

    作為國有企業(yè)，西班牙方面當然認為這是一種羞辱，在與菲亞特“分手官司”中取勝的西雅特，并未放棄找其他國際巨頭合作。在通用、豐田和大眾之間，它最終投入了大眾懷抱。從1982年簽約到1990年，大眾基本上實現(xiàn)了對西雅特100%的持股。

    然而近幾年，當大眾在全球一路高歌猛進，皮耶希和文德恩等集團高層，都在為實現(xiàn)登頂世界第一寶座而努力的時候，西雅特的情況足以同歐寶之于通用相“媲美”。歐洲相關分析師稱，扭轉西雅特的頹勢是一件困難的事情，該品牌的大部分銷量來自南歐地區(qū)，那里的經(jīng)濟危機，令小型車市場情況尤為糟糕。

    數(shù)據(jù)顯示，西雅特在大眾集團總銷量中占比，由2006年的7.3%降至2010年不足5%，去年上半年進一步降至4.5%，其2009和2010年營業(yè)虧損更擴大至3.39億歐元和3.11億歐元；與之形成鮮明對比，大眾在此期間的總銷量從572萬輛增長到816萬輛。

    可想而知，大眾高層看到西雅特如此“不給力”的表現(xiàn)后非常不滿。為了實現(xiàn)2018年“趕日超美”大計，他們給西雅特特別制定了80萬的“死目標”，并把這一看似頗難完成的任務，交給中國市場完成。

    人們還記得，有著悠久歷史的斯柯達品牌，歷經(jīng)百年滄桑，在被大眾并購后，波西米亞水晶重新閃爍。從2007年在華國產(chǎn)第一輛車到今年年初，斯柯達在華累計銷量已經(jīng)超過66萬輛。與斯柯達不同，在西班牙工業(yè)化和汽車工業(yè)發(fā)展過程中崛起的西雅特，更多地被西班牙人民賦予了“斗牛士”般的激情和奔放。

    如果說，來自捷克的斯柯達更容易與德意志民族的大眾找到一種文化和地區(qū)的契合點，在兩者之間有些許關聯(lián)——比如昊銳和邁騰；那么“斗牛士”西雅特則與“嚴謹”的大眾并不吻合，或許，大眾只是希望在其品牌中加入一些新鮮元素。

    部分媒體甚至宣稱，西雅特前不久帶到中國的Leon，不過是“基于第五代捷達，也就是大眾PQ35平臺的‘曾孫級’產(chǎn)品”。

    因此，在熱衷于德系車，但越來越理性的中國市場，有業(yè)內人士稱，西雅特品牌知名度不高，入華后很難有所作為；其次，當前中級車細分市場競爭激烈，不論合資品牌還是自主品牌都已經(jīng)展開“白刃戰(zhàn)”，復制斯柯達的成功幾乎是不可能的。

    更重要的是，大眾品牌多年來在中國市場積累的口碑正受到挑戰(zhàn)，DSG變速器故障等問題愈演愈烈；同時，其“技術紅利”似乎也已提前透支。即便獲得母公司在網(wǎng)絡管理和銷售渠道方面的支持，西雅特短時間內也難有驚艷表現(xiàn)。