《車天下》獨家對比30款中美在售車型官方油耗
官方發(fā)布的油耗數(shù)據(jù)，到底可信嗎？廠家到底又是在怎樣的工況下，測出如此華麗的油耗數(shù)據(jù)呢？《車天下》特意選取了30款在中國和美國均有銷售的車型，將美國環(huán)境保護署(簡稱EPA)公布的實測油耗，與該車型在中國宣傳的官方油耗進行了對比，這不比不知道，一比嚇一跳。
“三同”選樣：
同排量、同單位、同條件
為了更加公平公正地進行比較，首先，《車天下》選取的這30款車型，均為中美市場上有售，均為汽油車，并且是同一動力總成的車型。其中有些車型，例如奧迪A6、寶馬528i等，在中國雖然是加長版，但這并不影響判斷——你可千萬別說，加長版比正常版的油耗還要低哦。
對于油耗數(shù)據(jù)的選擇，《車天下》選擇了美國環(huán)境保護署(EPA)官方公布的實測油耗，順便說一句，美國對廠家上報油耗的真實性要求是非常嚴格的，現(xiàn)代汽車2012年就曾因虛報了油耗而受到上億元的處罰。因此，EPA的實測數(shù)據(jù)，基本與廠家在美國公布的官方油耗數(shù)據(jù)接近。而同樣的車型，《車天下》選擇的中國方數(shù)據(jù)則是由汽車廠家官方發(fā)布的油耗數(shù)據(jù)，同樣也是廠家上報給工信部的數(shù)據(jù)。
此外，為了更直觀地進行比較，《車天下》還統(tǒng)一了油耗計算單位。美國EPA公布的綜合油耗單位是MPG，也就是每加侖汽油可行駛英里數(shù)，數(shù)值越大，則油耗越低。中國油耗單位是L/100km，也就是100公里所需汽油的公升數(shù)。《車天下》將MPG換算成了L/100km統(tǒng)一進行比較，略有誤差，但誤差值不影響判斷結(jié)果。換算方法為：1加侖約等于3.8升，1英里約等于1.6公里，所以1mpg約等于235L/100km，因此，用235除以MPG數(shù)，就約等于中國計算的百公里油耗。例如，30MPG，百公里油耗就約等于7.8L。
好了，如果你已經(jīng)閱讀明白咱們的甄選條件，那么下面你就可以仔細對比下表一的油耗差值了。
吹沒吹牛？最大相差超過27%
通過表一可以看出，在差值這一項上，沒有出現(xiàn)負分，也就是說，調(diào)查的這30款車型當(dāng)中，所有車型在中國的官方綜合油耗，都要低于在美國EPA公布的綜合油耗。也就是說，同一款車，在中國的油耗都比美國低，這說明什么呢？
其中，差值最大的是2013款奧迪A4 2.0T，差幅達27%！差值最小的為2013款本田歌詩圖2WD 2.4L，為3.2%。咱且不說中國和美國的路況如何，也不說測試油耗的司機駕駛習(xí)慣如何，這數(shù)據(jù)的水分，多少還是有點兒的吧？
而在吹牛的“地域性”方面，德國車企和美國車企似乎更“大膽”，日韓車企還相對比較“老實”：在30款車當(dāng)中，德國車的平均差幅達15.2%，普遍虛高；美國車也“不含糊”，平均差幅為12.7%；相比之下，日韓車的差距就不算很大了，平均差幅為5.96%。
此外，30款車當(dāng)中有3款混合動力，其中2013款奧迪Q5 Hybrid在美國EPA的油耗比中國官方油耗生生高出18.1%來，而2013款雷克薩斯ES 300h和2013款豐田凱美瑞混合動力2.5L的中美差距分別為8.1%和7.5%。
鏈接：《消費者報告》是美國著名刊物，以對各行業(yè)產(chǎn)品專業(yè)測試知名，其測試以刊物自費完成，雜志運營盈利也以讀者付費購買為主。
美國《消費者報告》專題報道：
EPA油耗也有水分
本報訊 最新一期美國《消費者報告》專題報道了EPA油耗與現(xiàn)實不符的問題?！断M者報告》撰文稱，多數(shù)車輛實測燃效均比EPA公示的綜合燃效更低(美國以每加侖燃油行駛的英里數(shù)來衡量車輛燃效，單位是mpg，數(shù)值越大，燃效越好，油耗越低)，特別是一些號稱節(jié)能的車型，兩者之間差值更大。
《消費者報告》對比了315款車型的EPA公示油耗和他們實測結(jié)果，統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，有55%的混合動力車型、28%的渦輪增壓車型，實測MPG值比EPA公示值低10%以上，而普通車型，這個比例只有10%。
公示燃效與實測燃效相差最大的前3名均來自福特旗下：林肯MKZ混動版，EPA公示燃效是45mpg，而《消費者報告》實測值只有34mpg，兩者相差了24%！福特C-MAX混動版，實測是37mpg，而EPA公示的是47;福特FUSION(即蒙迪歐)混動版，實測是39，EPA公示值是47。第四名是大眾捷達(即國內(nèi)的新速騰)混動版，實測是37mpg，公示值是45。
《消費者報告》表示，這是很大的差異，以林肯MKZ混動為例，消費者在5年里的實際油費支出會多出1510美元。
《消費者報告》指出，EPA的燃效測試很難反映真實情況，因為測試的工況設(shè)定還是過于“理想”。比如市區(qū)工況怠速時間過短，而高速工況，最高速度也只有60英里每小時，平均測試速度只有48英里每小時?！笆聦嵣希珽PA的測試工況最初的設(shè)定目的是測試汽車的排放，而不是燃油經(jīng)濟性?！薄断M者報告》引用美國一位研究人員的話說。
不過，《消費者報告》也指出，EPA燃效值在過去幾年里已經(jīng)更加接近實測?！断M者報告》2005年進行的同一項調(diào)研中，大多數(shù)車型的實測燃效都大大低于EPA燃效，普通汽油車平均低9%，混合動力車平均低18%。2008年，EPA采用了更接近現(xiàn)實工況的測試循環(huán)，燃效值也更加“真實”。在今年的調(diào)研中，普通車型實測燃效平均只比EPA燃效低2%，混合動力車型平均差幅也降低到了大約10%。
EPA的發(fā)言人JONES表示，采用新的測試循環(huán)之后，混合動力車型的市區(qū)燃效平均降低了約30%，高速燃效降低了約25%。
事實上，相比國內(nèi)或者歐洲的測試循環(huán)，美國EPA的測試工況已經(jīng)非常嚴苛，連EPA油耗都有水分，我們工信部的油耗為什么那么不靠譜，也就不足為怪了。
(汪云青)
變量分析：可能存在的變量
當(dāng)然，這樣的數(shù)據(jù)，并不完全是廠家在中國吹牛的結(jié)果，因為中國目前采用的綜合油耗測試循環(huán)工況與美國EPA不同，總體而言，EPA油耗測試工況更加嚴苛，結(jié)果也更加接近現(xiàn)實情況。
據(jù)了解，中國現(xiàn)行的油耗測試所采用的工況循環(huán)類似歐洲1992年開始實施的ECE R101法規(guī)規(guī)定的工況循環(huán)，它由四個市區(qū)工況循環(huán)和一個市郊工況循環(huán)組成。我國市區(qū)和市郊工況循環(huán)在環(huán)境溫度20攝氏度~30攝氏度的實驗室內(nèi)測試，測試車輛冷機啟動，經(jīng)過一系列加速，穩(wěn)定車速，減速和怠速工況完成測試。
美國EPA在2008年推出全新的油耗測試方法，2007年以前，EPA只測試車輛的城市和高速油耗，但從2008年開始增加了高速/加速、空調(diào)和低溫三大全新工況，從而更加準(zhǔn)確和全面地評價燃油經(jīng)濟性。此外，EPA的城市工況較我國測試工況變速更頻繁，也更無規(guī)律，更貼近實際狀況。而高速工況方面，與歐洲ECE測試相比，美國EPA的測試工況中多為變速行駛，不同于中國和歐洲測試工況中多采用等速模擬?？照{(diào)工況則考慮空調(diào)開啟時對油耗的負面影響，低溫工況則著重考察城市工況下低溫對油耗的負面影響。
通過表二可以直觀地看出中美兩國對于測試工況的區(qū)別，我國所測試的測試工況更接近于“實驗室效果”，而美國EPA的測試工況則更接近于實際駕駛情況。那么，也就是說，EPA測試的油耗數(shù)據(jù)，會比中國官方測得的數(shù)值要高一些?？墒牵煌囆?，兩種方法測試的結(jié)果，差幅應(yīng)該大體一致，而我們統(tǒng)計的30款車型，差幅卻相當(dāng)參差，那么只能有一個解釋——有些廠家在中國市場公布的油耗吹牛了。
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