擁堵費(fèi)又來給車市“添堵”？

    這對車商來說，或許才是釜底抽薪的致命打擊，沒有了消費(fèi)意愿，如何說服顧客掏錢購車。 

    經(jīng)過多年的放風(fēng)，擁堵費(fèi)終于來了。

    近日，北京市發(fā)布消息，根據(jù)“北京市2013－2017年清潔空氣行動計劃”，要制定提高機(jī)動車使用成本的經(jīng)濟(jì)政策，未來將規(guī)劃低排放區(qū)，制定征收交通擁堵費(fèi)政策。北京市交通部門表示，在制定征收擁堵費(fèi)政策過程中，將充分論證必要性和預(yù)期成效，廣泛征求社會各界的意見建議，形成完善的方案后適時出臺。

    這對于車主來說，又將是一筆不菲的費(fèi)用。而對于車市來說，又是一記重拳。

    北京如果征收擁堵費(fèi)，很可能將引起國內(nèi)其他城市的效仿。以限購為例，2011年北京市率先實(shí)施限購政策，限制每年汽車增量，這一政策迅速被其他城市所跟進(jìn)。目前，國內(nèi)有廣州、貴陽兩地隨后實(shí)施限購政策，西安、深圳、杭州、天津等城市也一度傳出了要實(shí)施限購。

    從效果來看，擁堵費(fèi)與限購效果不一，限購只是限制車輛的過快增長，壓制了消費(fèi)意愿，而征收擁堵費(fèi)直接降低了消費(fèi)意愿。

    以北京為例，一年增長24萬輛，但在500萬輛的保有車輛中，其使用沒有受到影響。車商可以通過吸引消費(fèi)者置換的方式獲取市場份額。為此，去年北京市場的新車銷售量恢復(fù)到了2008年的水平，這其中，置換的交易量已經(jīng)與增量相差無幾。

    然而，一旦實(shí)施擁堵費(fèi)，將會直接限制保有車輛的使用頻率，這也會直接降低消費(fèi)者對汽車消費(fèi)的意愿，尤其是中級車以下的消費(fèi)群體，其對車輛的使用成本更為敏感。這也就意味著，政策將直接降低車主對車輛的消費(fèi)意愿。這對車商來說，或許才是釜底抽薪的致命打擊，沒有了消費(fèi)意愿，如何說服顧客掏錢購車。

    可以說，中國車市已經(jīng)度過了政策環(huán)境最好的時期?，F(xiàn)在的市場，由于車輛過快增長帶來的弊病正不斷顯現(xiàn)，一二線城市的政策早已經(jīng)從積極轉(zhuǎn)變?yōu)橄麡O，難以再迎來好的鼓勵政策。對于車商而言，不再出臺重拳或許已經(jīng)十分幸福了。如今擁堵費(fèi)再度來襲，該如何應(yīng)對呢？

    其實(shí)，擁堵費(fèi)在國外早有征收的先例，從2003年2月起，倫敦開始征收市中心交通擁堵費(fèi)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每輛車每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)一次性交納5英鎊，2005年7月又調(diào)高到8英鎊。1998年，新加坡也開始征收擁堵費(fèi)，當(dāng)車輛進(jìn)入最為密集的中心城區(qū)，便會通過電子收費(fèi)系統(tǒng)繳費(fèi)，等等。

    擁堵費(fèi)有沒有用？有沒有必要收？現(xiàn)在是不是最好的征收時機(jī)？外界有了N年的討論，支持與反對者均有。

    現(xiàn)實(shí)的情況，便是北京不斷惡化的環(huán)境以及擁堵不堪的交通。公安部交管局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至去年底，全國機(jī)動車保有量已達(dá)2.4億輛，同比增長1500萬輛，汽車駕駛?cè)四暝鲩L2647萬人，突破2億人。北京在兩年內(nèi)機(jī)動車保有量就從400萬輛躍升到500多萬輛。

    不過，從整體車市發(fā)展來看，即便沒有利好消息，依靠著廣闊的三四五線城市，依舊可以較為健康前行。

    根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，前7月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1233.50萬輛和1229.86萬輛，同比分別增長12.5%和12.0%。這就意味著，即便一二線城市在限購的大環(huán)境下，市場依舊可以靠著中西部地區(qū)三四五線城市發(fā)展。

    可以預(yù)見，未來一段時間，一線城市對于汽車的利空消息還將會陸續(xù)出現(xiàn)。對于車商而言，最好的規(guī)避辦法便是，深入、深入、再深入地貫徹渠道下沉的方針，將市場擴(kuò)充至廣闊的三四五線城市，也只有這樣，才能保證其整體市場份額。