車型編號重整，車企你到底鬧哪樣？

廣州車展上，大眾汽車“也”公布了自己新的排量命名方式。之前熟悉的1.4TSI、 1.8TSI等名稱將不復(fù)存在，代之以230TSI、280TSI等等。按照大眾官方的說法，新命名規(guī)則前面的數(shù)字是以扭矩為劃分標(biāo)準(zhǔn)的，例如 200-250N.m的車型歸屬到230，而后面的字母則代表發(fā)動機技術(shù)，如TSI、TDI等。

為 什么要特別強調(diào)“也”？因為類似的做法并非大眾首創(chuàng)。在豪華品牌領(lǐng)域，這種變化早已開始，并漸漸已成為一種通行做法。例如過去的寶馬320肯定是 2.0L，325肯定是2.5L，奔馳如果是S350肯定是3.5L等等。現(xiàn)在再去看看寶馬、奔馳車的尾標(biāo)，你還能直接說出它們與排量之間的對應(yīng)關(guān)系嗎？ 有人說，車廠這么做是要把消費者整暈。嗯，如果只有一個企業(yè)這么做，這種可能性是有的。但如果這種做法已形成一種行業(yè)共性，恐怕就不能簡單地這么認(rèn)為了。 那么，為什么越來越多的車企寧可放棄最簡單明了的排量命名法，而要將其變得復(fù)雜化呢？

傳統(tǒng)“排量”概念已被增壓打破

其 實在自然吸氣時代，就有一種觀點認(rèn)為不能以排量論英雄了，因為同一排量的發(fā)動機因為升功率的不同，性能并不完全一樣。不過以自然吸氣的技術(shù)，這種差距并不 會太大。尤其是同一地域的機型，如同屬日系的同時代1.6L，彼此之間基本上是大同小異的。所以，雖然有異議，但以排量來命名車型也依然成為一種約定俗 成，并延續(xù)了數(shù)十年。

但這種情況伴隨著渦輪增壓的到來開始變得越來越不適應(yīng)。渦輪增壓采用強制進(jìn)氣，這與自然吸氣有著本質(zhì)性的不同。從某種程度上說，增壓技術(shù)打破了傳統(tǒng)的“排量”概念。

何 為排量？即活塞運行掃過氣缸容積的總和。自然吸氣靠進(jìn)氣負(fù)壓進(jìn)氣，因此無論發(fā)動機如何設(shè)計，吸入的“氣體量”差別很小。那么相對固定的“氣體量”，在發(fā)動 機技術(shù)相當(dāng)?shù)那闆r下，產(chǎn)生的動能也就相對固定。增壓發(fā)動機則不同。它的進(jìn)氣是靠渦輪強制壓進(jìn)，同排量情況下進(jìn)入氣缸的“氣體量”自然會大很多。我們常常說 一臺1.4T發(fā)動機發(fā)動機等效于2.0L發(fā)動機，其實就是以1.4L的氣缸容積，壓進(jìn)去的氣體量與2.0L自然吸氣發(fā)動機吸進(jìn)去的氣體量相當(dāng)，因而產(chǎn)生的 性能也基本相當(dāng)。

同排量增壓機性能差異不小

如 果這個方式的進(jìn)氣量相對固定，這也好辦。例如1.4T就相當(dāng)于2.0L，彼此之間差別不大，那么依舊采用1.4T、1.6T這樣的命名也沒關(guān)系，然而事實 上并非如此。因為增壓器的效率不同，增壓發(fā)動機的“進(jìn)氣量”同樣也非常有彈性，差異不小。而這種彈性，在1.4T這樣的小排量區(qū)間可能還不明顯，但到了 2.0L這個區(qū)間，就可以變得很夸張了。

本屆廣州車展上就有兩個現(xiàn)成的典型例子。新發(fā) 布的奔馳E180L，它的排量也是2.0T，功率為170PS，對應(yīng)自然吸氣也就相當(dāng)于2.3L吧。另一邊沃爾沃的展臺上呢？XC90的發(fā)動機也是 2.0T，功率有325PS，差不多能與4.0L的發(fā)動機相當(dāng)。如果這還僅存在于不同品牌之間倒還好辦。關(guān)鍵是同一品牌同一排量的發(fā)動機功率大不一樣早已 成為一種新常態(tài)。例如寶馬的520Li、525Li、528Li采用的都是2.0T發(fā)動機，如果仍采用排量命名肯定就不好區(qū)分了——總不至于稱其為520 低功率版、520中功率版和520高功率版吧？麻煩、不好聽，也不直觀。

排量已不能成為衡量性能的標(biāo)準(zhǔn)

這種情況隨著發(fā)動機模塊化的推進(jìn)會“愈演愈烈”?；谠鰤喊l(fā)動機性能的可塑性，設(shè)計者試圖利用這一點，來用盡可能小的排量劃分滿足不同定位的車型需求。例如沃爾沃的模塊化，就幾乎用一款2.0L發(fā)動機解決了旗下所有車型的發(fā)動機配備問題。

也 許你會說，前面的沃爾沃XC90并不只是渦輪增壓發(fā)動機，而是雙增壓。沒錯，這恰恰是發(fā)展方向所在——設(shè)計者通過集成更多樣化的增壓技術(shù)來擴大彈性。例如 機械 渦輪增壓是一種方式，目前很多車廠正在致力研發(fā)的電渦輪 渦輪增壓更是一種新的方式。這些方式采用的結(jié)果，就是實現(xiàn)幾乎可以用一個排量的發(fā)動機解決 所有的問題。顯而易見，在這樣的理念和趨勢下，再用排量來命名車型已經(jīng)不合時宜了。

車云小結(jié)：

新 的命名規(guī)則與廠家的營銷或噱頭無關(guān)，而完全是由于動力技術(shù)的革新使然。而從動力發(fā)展的趨勢看，自然吸氣在未來被逐步邊緣化將不可逆轉(zhuǎn)，發(fā)動機模塊化大行其 道也會成為一種必然。因此，無論你接受與否，不再用排量來區(qū)分車型的新命名規(guī)則將在越來越多的品牌中出現(xiàn)，并逐步形成一種新常態(tài)。

TIPS：各品牌新命名規(guī)則小梳理

排量是延續(xù)了數(shù)十年、被公認(rèn)為比較合理的命名方式。然而隨著技術(shù)的變遷不得不放棄。那么新命名方式如何才算合理，各家也有各家的方法。在這里，我們不妨一起來梳理一下（大眾的方法文章開頭已經(jīng)說過，這里就不重復(fù)了）。

奧迪：用G值來命名

與 大眾有些類似，即數(shù)字 發(fā)動機技術(shù)的形式，但前者的數(shù)字含義不一樣。奧迪的數(shù)值為G值，可以理解為加速力。如果按照物理學(xué)的知識，它其實就是加速度值（以 米/秒2為單位）乘以10，然后相對取整。它可以通過一款車的百公里加速時間來計算。例如一款采用TFSI發(fā)動機的奧迪車百公里加速時間在5.5秒，那么 它的G值=100000M/3600S/5.5S×10，即50.50。那么這款車就命名為50 TFSI。

奔馳、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克：采取與自然吸氣等效的方式

其他豪華品牌的新命名規(guī)則大同小異，基本上都是盡可能延續(xù)老的命名方式，然后根據(jù)發(fā)動機的“性能定位”等效于過去的哪一類排量來為車型命名。這種命名方式的好處是沒有顛覆過去的方式，老車主理解起來比較直觀，缺點是數(shù)字的隨意性太大。

例 如同樣的寶馬2.0L渦輪增壓車型，20i意味著（性能定位）相當(dāng)于（過去的）2.0L，25i相當(dāng)于2.5L，35i相當(dāng)于3.5L以此類推。奔馳也是 如此，例如同樣的2.0T車型，180相當(dāng)于過去的1.8L車型，200相當(dāng)于2.0L車型，260相當(dāng)于過去的2.5L車型等（其實應(yīng)該是250，為了 中國改名為260）。

沃爾沃則借用了過去為增壓車款的汽缸數(shù)命名方式來劃分，功率小的 叫T4、大一點的叫T5，然后還有T6，一直到XC90的T8。凱迪拉克也類似，只是根據(jù)發(fā)動機的不同，尾標(biāo)字母會有差異。例如3.6L自然吸氣版本，命 名為36S，36指3.6L，S指自然吸氣。而高功率2.0T版本命名為28T，低功率2.0T版本命名為25T，意指分別等效于2.8L和2.5L車 型。