準(zhǔn)入新規(guī)是否扼殺了“中國特斯拉”

    在國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）征求意見稿之前，不少業(yè)內(nèi)人士一直在呼吁主管部門以“寬進(jìn)嚴(yán)出”的態(tài)度放寬電動車生產(chǎn)資質(zhì)。

   然而，從目前的《規(guī)定》來看，政府明確地表達(dá)了“嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出”的態(tài)度，不僅粉碎了低速電動車“轉(zhuǎn)正”的美夢，也抹殺了汽車行業(yè)之外有意造車的企業(yè)單槍匹馬地挑戰(zhàn)純電動汽車的可能，只留下了與傳統(tǒng)汽車巨頭聯(lián)手這一現(xiàn)實(shí)可行的入口。

   如果說政府部門放寬電動車準(zhǔn)入的初衷是要引入外界的優(yōu)勢資源和創(chuàng)新思維，以“鯰魚效應(yīng)”攪活市場，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展與推廣，那么在某種程度上，以種種嚴(yán)格要求設(shè)立高門檻的《規(guī)定》是在理想與現(xiàn)實(shí)之間的折中。

    自特斯拉的成功引起了全球傳統(tǒng)汽車行業(yè)的震動以來，“打造中國特斯拉”的想法引發(fā)了各路資本的極大熱情。僅僅用十幾年時間就“顛覆”了許多傳統(tǒng)行業(yè)并積累了大量資本的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聞風(fēng)而動，樂視、阿里巴巴、百度、騰訊等行業(yè)巨鱷紛紛出手，各自拉攏了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的大腕，前赴后繼地開始打造互聯(lián)網(wǎng)汽車、智能汽車或者無人駕駛汽車。

    仔細(xì)分析，打著創(chuàng)新口號的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)目前與各大車企聯(lián)合起來的做法，其實(shí)并不屬于《規(guī)定》的指向范疇。無論是傳統(tǒng)汽車制造的復(fù)雜工藝，還是純電動汽車本身仍舊未解決的電池、電控、動力與續(xù)航等技術(shù)難題，都不是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以在短期內(nèi)逾越的障礙。

    造車技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)的缺失決定了他們暫時只能在合作造車中充當(dāng)輔助性的配角，他們沒有能力去搞出一個特斯拉一樣的電動汽車企業(yè)，從而吹枯拉朽地“逆襲”汽車行業(yè)。從這個角度而言，《規(guī)定》似乎只是將互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)原本就越不過的門檻再筑高了一點(diǎn)。

    至于傳統(tǒng)汽車企業(yè)中已推出了純電動汽車的北汽、上汽、一汽、奇瑞乃至“分分鐘就可以造出特斯拉”的比亞迪等，也還未從技術(shù)上拉近我國純電動汽車與日本、美國等國家的差距，這也是長期以來業(yè)界對于政府力推純電動技術(shù)路線而不支持插電式混合動力汽車的思路存爭議之因。

    目前，中國新能源汽車的整體發(fā)展還在依靠中央與地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼和諸如“免搖號易上牌”等政策優(yōu)惠，盡管補(bǔ)貼政策已逐步退坡。與此同時，充電樁建設(shè)、充電接口標(biāo)準(zhǔn)等懸而未決的現(xiàn)實(shí)難題也還在考驗(yàn)著純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。

    實(shí)際上，企業(yè)和輿論樂于借打造“中國特斯拉”的口號進(jìn)行宣傳，而普羅大眾也對這樣的想法喜聞樂見，因?yàn)橹袊斯亲永镉兄⑿鄢绨莸那楣?jié)。但我們的文化傳統(tǒng)和社會思潮卻沒有真正地推崇個人英雄主義。

    由此來看，《規(guī)定》所傳達(dá)的信息并非大仲馬的《基督山伯爵》，而更接近于司湯達(dá)的《紅與黑》。相比愛德蒙?唐泰斯快意恩仇的勝利，于連在掙扎反抗后挺身赴死的寫實(shí)更符合當(dāng)下新能源汽車的現(xiàn)狀。

    那么，回到我們最初的問題，《規(guī)定》的嚴(yán)苛要求是否堵住了新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)類似特斯拉的“創(chuàng)新者”或“顛覆者”的可能——畢竟，如果按照《規(guī)定》的條件，我們把2003年成立之初的特斯拉放到中國，它根本沒有獲得準(zhǔn)入的機(jī)會?！兑?guī)定》似乎也在帶著戲謔的微笑發(fā)問，你瞧，中國能有特斯拉嗎？ 不過，我情愿答案是“Yes”。