車企墊付數(shù)十億元新能源補貼款無從討要

    在轟轟烈烈的新能源車企“騙補”徹查風波余音未消之時，帶有濃厚的地方保護主義的各地新能源補貼政策依然存在，地方補貼亂象甚至到了令人匪夷所思的地步。

　　據(jù)一位不愿具名的新能源車企內(nèi)部人士向《證券日報》記者透露，到目前為止，2014年和2015年的國家補貼和絕大多數(shù)地方補貼仍處于虧欠狀態(tài)，累計金額達到數(shù)十億元?！白鳛橐患颐駹I企業(yè)，可想而知，我們的資金周轉(zhuǎn)壓力有多大，企業(yè)已經(jīng)到了生死攸關的關鍵點?！鄙鲜鋈耸繉τ浾弑硎?。

　　即使國有車企也同樣面臨著補貼不兌現(xiàn)的情況?！澳呐掳凑盏胤揭笤O立了獨立法人的全資銷售子公司，到兌現(xiàn)補貼時，有些地方政府也會以各種理由搪塞過去，這些都不會出現(xiàn)在具體的文件里面，”某國有車企負責人表示。

　　《證券日報》根據(jù)各地出臺的新能源汽車補貼政策歸納可見，各地政府新能源汽車補貼政策存在著譬如要求設立本地企業(yè)、要求補貼對等交換、地方設立獨立目錄、金額計算和主管部門紛雜等諸多問題。狹隘的地方保護主義已成為橫亙在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面前的最大挑戰(zhàn)。目前，我國各地方政府對新能源車設置了多種準入限制，在新能源車示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加寸步難行。

　　全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領導小組辦公室專家組組長王秉剛剛公開表示，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，而把這部分資金用到基礎設施建設上來，“如果新能源汽車在只享受中央財政補貼的前提下能賣好，那才是真本事，靠地方的加倍補貼來賣好車不是長久之計，也不利于這個行業(yè)的健康發(fā)展”。

　　要求設立本地企業(yè)

　　梳理2013年-2015年新能源汽車示范推廣39個城市（群）、88個新能源汽車示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細則?！蹲C券日報》記者注意到，大部分城市新能源汽車推廣政策的出臺實施，并不意味著與中央政策無縫對接，更不意味著外地車企可以迎門而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現(xiàn)了諸多扭曲變形。

　　且不說地方區(qū)劃的隱性門檻，各種明文規(guī)定就足以將外地車企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地企業(yè)傾斜的政策，給本地“劣幣”企業(yè)驅(qū)逐“良幣”對手構(gòu)筑了空間。福建省漳州市就明文“優(yōu)先采購本地新能源汽車產(chǎn)品”。

　　記者查閱到，《福建省新能源汽車推廣應用本省配套補助資金管理辦法》中明確提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車輛安裝使用省內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的電池、電控等關鍵零部件憑證”。

　　事實上，實行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開表示“電動專用車必須配套本地核心零部件才能給補貼”。

　　還有一種變相“交門票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴---要求申請補貼的企業(yè)必須在當?shù)卦O立獨資的汽車銷售機構(gòu)。廈門市規(guī)定，外地企業(yè)必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車銷售機構(gòu)。有的地方政府甚至明文規(guī)定了注冊金額。譬如深圳市，規(guī)定申請新能源汽車補貼的對象有三類，其中“非深圳市新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資金不低于5000萬元”。

　　“你會發(fā)現(xiàn)全國性的新能源汽車企業(yè)需要在各地成立分公司，專門為了領補貼用的?！币患倚履茉雌嚻髽I(yè)內(nèi)部人士告訴記者，如果說成立銷售公司還算簡便外，有的企業(yè)為了獲得地方政府新能源公交車、出租車等公共機構(gòu)的采購訂單，就需在當?shù)卦O立組裝廠。以比亞迪為例，除深圳總部外，已分別在北京、上海、西安、惠州、韶關、杭州、寧波、商洛、長沙、大連、南京、梧州、青島等城市設有生產(chǎn)基地。

　　一家國有車企負責人告訴《證券日報》記者，哪怕是設立了獨立法人的全資銷售子公司，到兌現(xiàn)補貼時，有些地方政府也會以各種理由搪塞過去，這些都不會體現(xiàn)在具體文件里。

　　“云南管理新能源汽車部門和發(fā)布補貼部門是不一樣的，財政說沒有錢；武漢和云南一樣，部門意見不統(tǒng)一，我們沒法賣車；河南遲遲不出政策，但本土的企業(yè)是可以賣車，享受補貼；杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發(fā)放政策來兌現(xiàn)，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”該名負責人表示。

　　要求補貼對等交換

　　如果將比亞迪新能源工廠建址連成一線，就會發(fā)現(xiàn)“BYD”的旗幟已經(jīng)遍插大部分重點示范推廣城市：深圳、武漢、杭州、長沙、西安、天津、大連等。

　　《證券日報》記者在天津市調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，當?shù)氐男履茉垂卉嚮旧暇鶃碜杂谔旖虮葋喌掀囉邢薰?。“比亞迪當時允諾天津市政府要投資13億元建組裝廠?！币晃划?shù)貥I(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　“比亞迪新投資的項目主要是新能源客車，與當?shù)氐耐顿Y建廠協(xié)議一旦簽下，很快就可以獲得地方的新能源公交采購大單，緊接著便是出租車、公車，再打通私人市場就是順理成章的事了”。上述人士對記者表示?！芭c私家車相比，公交、出租車這些領域與政府關聯(lián)更緊密。這些項目的達成不僅僅關乎一單生意，還承載著當?shù)匦履茉错椖靠己梭w系中的政績考量”。

　　在比亞迪同樣設有生產(chǎn)基地的西安市，“地補政策”已經(jīng)到了“量身定做”的程度。

　　《西安市推廣應用新能源汽車暫行規(guī)定》明確要求，參與西安市新能源汽車推廣應用工作的汽車生產(chǎn)企業(yè)，在其所在地政府須出臺新能源汽車補助政策，否則在西安無參與資格。

　　同時，西安市負責新能源汽車推廣的人士還進一步表示，西安產(chǎn)的比亞迪新能源汽車在其他城市拿到多少補貼，西安就會按比例回補給該城市生產(chǎn)的新能源汽車。言下之意即是，外地車企在西安拿多少地補，比亞迪要在這些車企所在城市拿回來。

　　在一位規(guī)模較小的民營新能源車企負責人看來，比亞迪的大手筆投資，重金擲下固然能夠有效突破地方保護的大網(wǎng)，但這對于中小企業(yè)來說則是“不可能完成的任務”。

　　對于比亞迪自身來說，也是冷暖自知。某位比亞迪內(nèi)部人士在接受《證券日報》采訪時表示“這種不惜重金設立銷售企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)，拿投資換市場的作法，也是沒有辦法的辦法”。

　　上述人士稱，此前在美國為了銷售K9大巴等新能源汽車，往往都需要在當?shù)赝顿Y建廠以饗當?shù)卣?。然而一個是國界，一個是省界，橫亙的壁壘和解決的方式居然如出一轍，著實令人唏噓。

　　超“國標”要求

　　還有不愿具名的某新能源汽車企業(yè)人士向記者透露，在一些城市的補貼細則中出現(xiàn)了超出國標的額外要求，《2015年江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于10年或15萬公里（以先到者為準）的質(zhì)保期限”。

　　記者了解到，即便在2016年-2020年的國家補貼政策中，新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)的質(zhì)保要求，也僅為不低于8年或12萬公里。

　　此外，江蘇省的補貼細則規(guī)定軸距小于2.2米的小型車，僅可享受省級補貼1萬元?！芭c省級補貼相比，市級配套補貼高出其1倍-1.5倍。硬性設卡導致企業(yè)可以拿到的地方補貼大大縮水，而兩級申報手續(xù)也是異常的繁瑣”。上述人士表示。

　　對于新能源車企來說，江蘇省政府在推廣新能源汽車方面顯然顯得誠意不夠。

　　而在南昌市，申請地方補貼同時要求提交“國補”證明，也就是首先需要證明這款車能拿到國家補貼，相當于證明“你是你”。車企為此大費周章，然而即便如此也不能保證補貼款按時到賬。

　　設立地方小目錄“補貼個人”

　　目前全國新能源汽車試點應用城市或區(qū)域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早設立了“地方目錄”。

　　為破除地方保護，2014年7月21日，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，各地區(qū)要執(zhí)行國家統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄。

　　此后，北京和上海相繼變“目錄”為“備案”。不過，京滬仍保留了進入當?shù)厥袌龅囊蟆?

　　北京的車企和產(chǎn)品備案要求主要包括，外地車企需注冊或委托本地銷售公司銷售，設5家以上4S店，提供3年或12萬公里質(zhì)保，關鍵零部件8年或12萬公里質(zhì)保等；上海則設立了產(chǎn)品地標，主要包括需有監(jiān)控系統(tǒng)，電池組重量與整車整備質(zhì)量之比不大于30%等要求。

　　總體而言，盡管門檻較高，但是相對公開，新能源車企在北京和上海的準入之路還能走得通。

　　而對于來自這兩座城市的國有車企來說，離開了固守的領地，國有車企同樣感受到了外界的高墻林立。

　　某國有新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士對記者表示，地方補貼款設卡、拖欠，在國有車企里也是同樣存在的?！按蠹矣龅降膯栴}都是一樣的，只不過程度不同而已”。

　　據(jù)上述人士透露，與京滬不同，有些城市政策過分在只有宏觀的政策，而不公布實施細則。信息的不對稱導致你在具體實操時才恍悟，這些機會其實都是“蘿卜坑”，全部都是留給當?shù)仄髽I(yè)的。

　　另外，大連的新能源汽車補貼辦法在所有試點城市中比較特殊，補貼不是發(fā)放給車企，而是由購買者直接申領，實行按季申報和撥付。

　　某業(yè)內(nèi)人士對記者表示，直接將補貼款發(fā)放給消費者，這項政策理論上非常理想。但在實際銷售過程中，購車用戶在購車環(huán)節(jié)需支付包含“地補”的購車款（費用高出很多），而后續(xù)卻并沒有非常便利的“地補”兌現(xiàn)通道，這會讓很多消費者對電動汽車望而卻步。

　　補貼政策朝令夕改

　　調(diào)查過程中，記者發(fā)現(xiàn)有些地方補貼要分兩次發(fā)放，其中80%在季度申報后發(fā)放給企業(yè)，另外20%要等企業(yè)拿到“國補”之后，證明能拿到“國補”才予以發(fā)放。但由于“國補”下發(fā)的材料中，并不區(qū)分具體地區(qū)，因此企業(yè)很難證明在當?shù)啬苣枚嗌佥v的新能源汽車“國補”。

　　成都市的“地補”資金撥付條件就較為苛刻，除了要提供大量的證明材料和數(shù)據(jù)統(tǒng)計資料外，根據(jù)2015年最新政策規(guī)定，2015年4月12日之前銷售的車輛不享受“地補”；申報地補車型須在國補清算后1個月內(nèi)方能申報“地補”。

　　而最讓企業(yè)無法接受的是，成都市地方補貼政策前后不一。某新能源車企人士表示，2014年成都市已出臺新能源汽車推廣政策，規(guī)定市級財政按中央財政補貼標準1：1給予配套補貼。而車企們紛紛在成都市場積極布局后，孰料2015年的新政策修改卻來的毫無征兆。不但將補貼降至1：0.6，還規(guī)定新政策頒布之前的已售車型不享受補貼。

　　同時由于各地“地補”政策不同，“地補”資金計算方式亦有所不同。有的地方依據(jù)經(jīng)銷商進貨價格進行“地補”金額計算，有的則是依據(jù)市場終端價格核算，這就使得經(jīng)銷商的進貨發(fā)票和終端發(fā)票的開具又遇到了難題。

　　另外，地方五花八門的申報主管部門設置，也讓企業(yè)頭疼不已。申請地方補貼的第一步需要在當?shù)剡M行企業(yè)和產(chǎn)品備案，審批通過后通常還需要分月向當?shù)刂鞴懿块T提報已銷售車輛數(shù)量及相關資料。

　　然而在第一個備案環(huán)節(jié)，就足以透支一個新能源車企的申報團隊。一位不愿具名的車企內(nèi)部人士向記者透露，地方地補的申報主管部門包括當?shù)氐目莆?、科技局、發(fā)改委、工信局、汽車工業(yè)辦公室、新能源汽車產(chǎn)業(yè)領導小組、環(huán)境交易所等。不同的部門要求提交的備案資料明細差別往往也很大。

　　“由于企業(yè)需要同時面向多個城市進行備案，需準備的資料數(shù)量驚人，造成了很多企業(yè)跑斷腿也至今沒有完成備案工作”。這其中成本之高、效率之低可見一斑。

　　補貼額度會大幅降低但不會徹底退出？

　　地方政府的補貼亂象已引起國務院的重視。在引發(fā)外界高度關注的“騙補”核查之外，國務院辦公廳在2月5日也發(fā)明電要求對新能源汽車推廣應用情況進行專項督查。這項督查的對象主要就是地方政府。

　　2016年3月份，國務院辦公廳聯(lián)合多個部委派出了5個督查組分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15個省市。而督查工作第一大項即為取消地方保護政策情況。明確強調(diào)：取消地方推廣目錄，不得要求汽車生產(chǎn)企業(yè)在本地設廠或采購本地零部件，同時還將督查無序建廠、零地價、倒補貼等違背產(chǎn)業(yè)政策的不合規(guī)招商情況。

　　地方政府的廣泛參與成為新能源汽車推廣工作的最顯著特征，但利弊得失也十分顯見。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，補貼政策要想有效促進真正的市場發(fā)育，而不是留下一個政策市，應當恢復新能源車商品屬性，充分尊重市場需求。

　　“針對當前一些車企的騙補行為，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，而把這部分資金用到基礎設施的建設上來。”王秉剛在接受《證券日報》記者采訪時表示，當前很多地方政府為了發(fā)展新能源汽車，讓自己背上了巨大的財政壓力?！拔覀€人建議地方只補助3000元-5000元，這一數(shù)字就足夠了?！?

　　“隨著一些城市正逐步取消新能源車型準入目錄，地方保護的現(xiàn)象將逐漸消失?！蓖醣鼊傉J為，如果新能源汽車在只享受中央財政補貼的前提下能賣好，那才是真本事，靠地方的加倍補貼來賣好車不是長久之計，也不利于這個行業(yè)的健康發(fā)展?！拔艺J為在中央相關政策的支持下，預計到今年年底，新能源地方保護的現(xiàn)象將會得到極大改善。”

　　然而在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，補貼在短時間內(nèi)或許仍不會退出歷史舞臺。

　　崔東樹表示，“按照目前國家對新能源汽車補貼的退坡機制，即便是到2020年，政府在的補貼資金也不會很低。因為如果補貼一旦退出或者終止，對整個市場來說是相當危險的，可能會打擊很多企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的積極性，如此國家之前花大力氣培植的成果也將付諸東流了。所以考慮到國家政策的延續(xù)性，我覺得補貼政策會長期存在”。

　　而對于新能源車下一階段的“應為”和“勿為”，資深汽車分析師張志勇認為，在加快基礎設施建設的同時，建議取消試點城市，讓新能源汽車都能進入每一個市場，把基盤做大。同時應當準許低速電動車發(fā)展，將其納入補貼范圍之中。